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5 janvier 2016 2 05 /01 /janvier /2016 19:16
BONNE ET HEUREUSE ANNÉE / HAPPY NEW YEAR
BONNE ET HEUREUSE ANNÉE / HAPPY NEW YEAR
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Published by Patrick MILWARD
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24 novembre 2015 2 24 /11 /novembre /2015 15:43
COUVERTURE FRANÇAISE ET ANGLAISE / ENGLISH AND FRENCH COVERS
COUVERTURE FRANÇAISE ET ANGLAISE / ENGLISH AND FRENCH COVERS

COUVERTURE FRANÇAISE ET ANGLAISE / ENGLISH AND FRENCH COVERS

TO READ IN ENGLISH PLEASE SCROLL DOWN

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Cette année, le B-17 Qualified Quail est repartie en vol suis la forme d'un livre. Cette magnifique Pinup qui a protégé tant d'équipages de juin 1944 à janvier 1945 raconte son histoire et l'épreuve de ces hommes au courage exceptionnel qui nous ont apporté la paix. La paix la plus longue connue de toute l'histoire de l'Europe de l'ouest.

 

C'est une belle histoire à découvrir et à offrir pour les fêtes de fin d'année 2015, 70ème anniversaire de son dernier vol.

Le récit existe aussi en anglais.

 

Pour toute question ou demande particulière, vous pouvez aussi me contacter par email à l'adresse qualified.quail@gmail.com.

Bon de commande pour la France en cliquant ici.

 

LA PRESSE EN PARLE

LA PRESSE EN PARLE

TEXT IN ENGLISH IS HERE

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This year, B-17 Qualified Quail has flown again, in the shape of a book. This beautiful pinup protected her crews from June 1944 to January 1945 and tells her story and the ordeal of her exceptionally courageous men who gave us a gift of peace. The longest lasting peace western Europe has ever known.

 

It is a beautiful story to be discovered or given as a gift for Christmas of 2015, the 70th aniversary of her last flight.

The book also exists in French.

 

For any question please send an email to qualified.quail@gmail.com

Order form for the USA can be found by clicking here.

 

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Published by Qualified Quail's Blog - dans Information
23 décembre 2014 2 23 /12 /décembre /2014 10:21

ENGLISH READERS PLEASE SCROLL DOWN

 

ELLE EST DE RETOUR !!!  SHE HAS RETURNED !!!

Je suis heureux de vous annoncer la publication de :

UN B-17 : QUALIFIED QUAIL

Un seul devoir : Les ramener !

 

Le livre est maintenant disponible à la commande. Il est possible de le commander sur les grands sites de ventes par internet et certaines librairies.

Vous pouvez aussi me le commander directement et ainsi en profiter pour me demander une dédicace avec le bon de commande que vous pouvez télécharger en cliquant ICI: BON DE COMMANDE FRANÇAIS.

Si vous souhaitez une dédicace, pensez à l'indiquer sur le bon de commande.

Pour toute question vous pouvez me contacter par mail à l'adresse: qualified.quail@gmail.com

 

... Et n'hésitez pas à envoyer le lien pour cette page à vos amis !!!

ELLE EST DE RETOUR !!!  SHE HAS RETURNED !!!
ELLE EST DE RETOUR !!!  SHE HAS RETURNED !!!

I'am very happy to announce the publication of:

 

B-17G QUALIFIED QUAIL - I'll Bring Them Back !

 

The book is now available for orders.

 

For the moment the book can be found on amazon.com in both paperback and hardback covers.

Harback ISBN-13: 978-1320305631

Paperback ISBN-13: 978-1320305648

You can also order it from your local bookstore with the same codes.

 

If you would like to have a signed copy you can also order it from me by downloading the order form (click here ENGLISH ORDER FORM) and sending it to the email address on it. The two order forms in this article are for France and the US. If you live in another country, please send an email to qualified.quail@gmail.com and I'll confirm prices and conditions.

 

All orders to me will be shipped as fast as possible. If any delay comes up I'll inform you by email.

Postage & packing will be charged the same as billed by postal service + packing.
I can only accept payment via Paypal and an email address will be necessary.

The order form can be filled in directly via your computer, saved and sent to qualified.quail@gmail.com

 

For any question please write to qualified.quail@gmail.com

 

ELLE EST DE RETOUR !!!  SHE HAS RETURNED !!!
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Published by Patrick Milward - dans NEWS !
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9 décembre 2014 2 09 /12 /décembre /2014 09:51

Voici les couverture ! L'ensemble arrive bientôt.

A gauche la couverture de l'édition couverture rigide.

A droite la couverture de l'édition couverture souple.

Version française 216 pages avec de nombreuses photos et illustrations.

Here are the covers ! It will be available soon.

On the left is the hardback cover.

On the right is the paperback cover.

English version is 210 pages with many pictures and illustrations.

IL ARRIVE !  IT IS COMING !
IL ARRIVE !  IT IS COMING !
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Published by Patrick Milward
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16 septembre 2014 2 16 /09 /septembre /2014 10:33

Depuis ses origines, l'aviation se fait aussi au féminin. Les femmes ont jalonné son histoire avec gloire et dignité. Leurs noms sont inscrits en longue liste, et pourtant aujourd'hui elles sont loin de la parité dans le ciel. Les freins sont dans l'enfance, la tradition, les habitudes. Pour beaucoup, l'aviation c'est un "truc d'hommes". Et bien détrompez-vous.

Cette série, "Pas d'Aile Sans Elles", a commencé l'été dernier à propos d'Amelia, ma fille (ICI). Je continue aujourd'hui avec un petit texte inspiré de l'action d'une aviatrice de notre temps et dans son temps. Malgré l'adversité et des obstacles qui auraient laissé la plupart d'entre nous sur le carreau, elle prouve quotidiennement que le ciel est aussi et toujours la place des femmes.

Vous me pardonnerez de ne pas citer son nom. Je ne l'ai pas encore rencontré et j'ai écrit sans solliciter son autorisation. Mais je sais pour une certitude que nous sommes nombreux, hommes et femmes, à admirer sa détermination.

Peut-être, si elle se reconnaît et si elle l'accepte, je la nommerai.

 

 

Elle est de ces gens sans lesquels notre monde serait moins beau.

Elle apporte à notre passion la musique qui s'équilibre avec les règlements.

Elle nous montre quotidiennement une définition du mot volonté.

Elle n'a cure des oiseaux de mauvais augure et des chantres du non.

 

Pour elle le seul crédo c'est "aller plus haut".

Pour elle la seule raison c'est montrer que c'est beau.

Pour elle le ciel est une rime de poésie.

Pour elle la terre se regarde d'en haut avec fantaisie.

 

Mais sans elle l'administration nous épinglerait au sol.

Mais sans elle impossible serait le mot d'ordre.

Mais sans elle virevolter serait interdit à certains.

Mais sans elle ce serait un milieu bien trop masculin.

 

Pour vous, et moi, elle est un phénomène inexplicable.

Pour vous, et moi, elle avait toutes les excuses pour ne pas voler.

Pour vous, et moi, elle est un géant d'opiniâtreté.

Pour vous, et moi, elle est la personnification d'alacrité.

 

C'est pour tout ça et bien plus que je vous parle d'elle.

C'est pour tout ça qu'elle inspire de plus petites "elles".

C'est pour tout ça que sa voix donne des ailes.

C'est pour tout ça que l'on peut dire "pas d'aile sans elle".

 
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Published by Patrick Milward - dans Pas d'Aile Sans Elles ESSAIS
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16 septembre 2014 2 16 /09 /septembre /2014 10:08

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Amelia---Premier-vol---First-flight 0502

 

Bonjour à tous,

 

Mon prénom est Amelia et je souhaitais vous conter mes débuts aéronautiques.

Mon père est un passionné depuis sa tendre enfance et pilote depuis un peu plus de 10 ans.

Mon prénom a même été inspiré de celui d'Amelia Earhart, cette célèbre aviatrice américaine qui a développée l'aviation au féminin par ses premières incroyables pour l'époque.

Avec tout cela, forcément, je suis tombé dans la marmite de l'aviation toute petite comme un certain personnage de BD.

Il y a 3 mois j'ai demandé à mon père à quel âge on avait le droit de commencer à piloter car j'avais de plus en plus envie, moi aussi de voler.

Il m'a dit que j'étais encore un peu jeune car on ne pouvait pas passer son brevet à mon âge.

En effet, 11 ans c'est un peu jeune. Mais j'ai quand même envie, alors j'ai reposé la question plusieurs fois. Avec un peu de chance la réponse allait changer !

 

Il y a quelques jours, mon père m'a annoncé qu'il allait descendre dans le Médoc pour aller voler avec un club qu'il affectionne particulièrement, l'Aéro Club du Médoc.

Il m'a proposé de venir avec lui. On a décollé de Pontoise en région Parisienne pour aller jusqu'à Lesparre Saint Laurent Médoc. On a tout de même fait une petite escale à Cholet pour déjeuner.

Le lendemain de notre arrivé il avait un rendez-vous avec l'instructeur du club pour être lâché sur le DR400 mais il m'a fait la surprise de m'organiser ma première leçon de pilotage avec un instructeur. Mon premier vol sans lui.

Amelia---Premier-vol---First-flight 0533


J'avais un peu le trac, et un peu peur, mais j'étais bien contente aussi. Et puis il a choisi de me faire commencer sur ULM avec un instructeur qu'il admire beaucoup et dont il rêve de n'avoir que la moitié de l'expérience ! Roger Ricard à volé sur plus de 135 types d'appareils et a plusieurs milliers d'heures de vol. Un instructeur en or quoi !

Avec Roger, nous somme allé voir le G1 sur lequel j'allais voler. C'est un très bel aéronef bleu et jaune avec un dragon sur l'empennage.

Après avoir vérifié l'appareil nous somme partis tout de suite en vol et il m'a laissé faire le décollage (en m'aidant tout de même), nous sommes allés faire ce qui s'appelle de la mania.

Le premier décollage c'était excitant.

Pendant la mania j'ai appris qu'il se pilote avec  un manche à balais mais que les pieds sont importants aussi. D'ailleurs, après j'ai dis à mon père que lui n'utilisait pas assez les pieds sur son Cessna !

Sur le petit ULM on ressent tout tout de suite et le moindre mouvement sur les commandes fait bouger l'appareil, c'est impressionnant mais avec Roger j'étais rassurée.

Assez vite nous somme revenus pour nous poser mais là c'est Roger qui était aux commandes, je ne suis pas encore prête à ça.

Après avoir rangé le G1, nous avons discuté du vol pour continuer à apprendre, mais pour moi tout était magique.

 Amelia---Premier-vol---First-flight 0529 


Et en plus la magie ne s'est pas arrêtée là. Un peu plus tard, Monsieur Jean-Loup Chrétien, le premier spationaute français, de passage sur le terrain, a accepté de signer mon carnet de vol et de parrainer ainsi mes débuts de pilote. Quelle chance !

 

Le lendemain, deuxième leçon, toujours aussi magique et je commence déjà à comprendre plus de choses. C'est pas facile parfois mais Roger m'explique bien. Nous avons même fait un décrochage.

Mais comme un parrain ne suffit pas, au retour de ce deuxième vole c'est un deuxième parrain qui m'attendait. C'était Monsieur Patrick Baudry, deuxième spationaute français, qui lui aussi, très gentiment, a accepté de signer mon carnet de vol.

Amelia---Premier-vol---First-flight 0589


Maintenant, sur mon carnet de vol j'ai un petit commentaire de deux spationautes et d'un instructeur fabuleux. Je ne connais pas de pilote aussi chanceux que moi et même mon père est jaloux.

Pour les commentaires, je les garde pour moi car j'en suis trop fière !

Vivement mon prochain vol !

 

RR Amelia 02

 

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Hello to all,

 

My name is Amelia and I wished to tell you about my first piloting experiences.

My father is an enthusiast since his early childhood and a pilot for more than 10 years.

My first name was even inspired by that of the Amelia Earhart, the famous American aviatrice who helped openaviation to women by her incredible flights.

With all this, necessarily, I fell in the aviation pot quite small as a certain french comic strip character.

3 months ago I asked my father at which age I would be allowed to begin to pilot because I more and more had a desire to fly.

He said to me that I was still a little bit young because I could not take the necessary eams at my age.

Indeed, 11 years is a little bit young. But I want it all the same, so I asked the questions several times. Hoping the answer would change ! Who knows ! It doesn’t hurt to try !

Amelia---Premier-vol---First-flight 0559 


A few days ago, my father told me he was going down in the Médoc to fly with a club that I likes there, the Aéro Club du Médoc.

He suggested I come with him. We took off from Pontoise, near Paris, to go to Lesparre Saint Laurent Médoc. We did do a short stop over at Cholet to have lunch.

The day after our arrival he had an apointment with the instructor of the club so he could be chcked out on the Robin DR400, but he had a surprise in store for me. He had organized my first flying lesson with an instructor. My first flight without him.

 

I was a nervous, and had a little fear, but I was very happy also. He chose to have me start on a microlight with an instructor he admires a lot. He dreams of having only half of the experience ! Roger Ricard has flown on more than 135 types of planes and has several thousands of hours of flying. A fabulous instructor !

 

With Roger, we went to check out the G1 on which I was going to fly. It is a very beautiful blue and yellow aircraft with a dragon on the tail.

Having verified the plane we started at once. Roger even let me take-off (with helpI must admit) , we started at once with basic plane handling.

The first take-off was very exciting.

 

While doing this basic handling, I learned that I flew with the stick but that the feet were important also. Later, I even told my father that he did not use enough feet on his Cessna!

On the small Microlight we feel everything at once and the slightest movement on the commands moves the plane, it is impressive but with Roger I was reassured.

Too soon, wewere coming back to land. Roger took care of that, I am still not ready for that.

Having tidied up G1, we discussed the flight to continue to learn, but for me everything was magic.

Amelia---Premier-vol---First-flight 0528

 

And the magic did not stop there. A little later, Mister Jean-Loup Chrétien, the first French astronaut, coming by the airfield, agreed to sign my logbook and be my flying godfather. How lucky I was!

 

The next day, the second lesson was just as magic and I began to understand more things. It is not easy sometimes but Roger explains well. We even did a stall.

Amelia---Premier-vol---First-flight 0588


But one flying godfather is not enough, on returning from this second flight it is the second godfather who was waiting for me. It was Mister Patrick Baudry, the second French astronaut, who, very nicely, agreed too to sign my logbook also.

Now, on my logbook I have a small comment from two astronauts and a fabulous instructor. I do not know about a pilot so fortunate as me and even my father is jealous.

The comments they wrote I’ll keep to myself because I’m too proud of them !

 

I can’t wait for my next flight !

Amelia---Premier-vol---First-flight 0566


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Published by Patrck Milward - dans Pas d'Aile Sans Elles
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19 août 2014 2 19 /08 /août /2014 17:48
LE SAUT - THE JUMP

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Une expérience aéronautique de plus. Le parachutisme. De la façon dont je l’ai fait, on ne peut pas dire que c’était du vol, il me faudrait faire bien plus de sauts. Mais c’est certainement la plus belle façon de tomber qui soit. Comme pour beaucoup, ce fut un cadeau offert. Dans mon cas, ce fut par ma femme. Elle savait que c’était une envie que j’avais depuis longtemps, il ne me restait plus qu’à le faire.

 

Profitant de nos congés estivaux, j’ai pris contact avec l’organisme le plus proche. En l’occurrence, il s’agit de Flight Level 140 (FL140). Ils sont basés sur l’aérodrome de Lesparre - Saint Laurent du Médoc. Une plateforme que je connais bien pour son aéroclub et le grand nombre de gens passionnants qui s’y trouvent. Je fus accueilli par une équipe extrêmement sympathique et professionnelle. Une fois les formalités administratives effectuées, je fus invité à me rendre au hangar pour suivre le briefing, autant pour la sécurité que pour profiter pleinement du vol. Le hangar, propre et bien organisé, comporte une zone de pliage des voiles. L’attention et le soin porté à cette action vitale étaient rassurants. Pendant le briefing il nous fut expliqué avec précision les actions à faire lors de la sortie de l’avion, la chute libre, ainsi que pour l’atterrissage. Actions que nous répétâmes ensemble au sol. Puis c’est l’équipement avec le harnais qui sera attaché à celui de l’instructeur. Car, je ne saute pas en solo. Je suis en tandem avec un instructeur qui m’indiquera quoi faire. Le mien sera Gilles Pittera, le grand maitre des lieux avec des milliers de sauts à son actif. Avec son assurance et son grand sourire, il véhicule une image de confiance et de sagesse.

 
PREPARATION
PREPARATION
PREPARATION

PREPARATION

Un vénérable Cessna avec un moteur de 300 cv fut notre monture pour atteindre les 10.000 pieds (3.000 mètres) d’altitude de notre saut. Mais avant de partir il faut patienter un peu, il y avait beaucoup de candidats le jour de mon aventure. L’avion n’emporte que 5 personnes, le pilote et deux couples de tandems. Alors je profite du terrain que je connais bien. C’est ainsi que je prends connaissance des motivations des autres amateurs. Le cadeau d’anniversaire semble être le plus fréquent, que ce soit pour 18 ou 50 ans, mais il y a aussi ceux qui veulent des sensations fortes et des habitués. L’ambiance est bonne et les humeurs aussi. Pas d’appréhension notable chez les uns ou les autres. Les plus craintifs semblent être les accompagnants (familles et amis). Pour ce qui me concerne, j’ai déjà eu l’occasion d’observer les méthodes de FL140 à maintes reprises. Je suis en totale confiance et en plus je vais voler, le rêve. Je regrette presque de ne pas avoir peur, alors je compense en observant tout pour profiter de l’expérience au maximum.

 

Mon tour est venu, l’avion vient d’atterrir et roule vers nous. Les 2 instructeurs et les deux candidats que nous sommes, une jeune femme et moi-même, montons à bord par le côté droit sans porte. Gilles a la lourde charge que je suis accrochée à son harnais. Une fois installés sur le moelleux tapis garnissant le sol de l’avion, nous roulons pour décoller en piste 25 et effectuer notre ascension. Monter à 10.000 pieds va prendre quelque temps, alors le pilote met cap à l’ouest avant de revenir à la verticale du terrain. Ce jour-là, nous bénéficions de magnifiques cumulus donnant un ciel de toute beauté où la lumière rayonnante perce autour des nuages. La vue de la mer, et des plages avec la lumière rasante du soleil qui décline, est magnifique. Après un virage de 180 degrés qui nous remet en direction du terrain c’est une vue magnifique de tout le Médoc, de la pointe avec le phare de Cordouan jusqu’au-delà de Bordeaux. La Gironde miroite sous le soleil et le vignoble nous dévoile ses célèbres parcelles. Mais avec tout ça nous voila à deux minutes de la verticale du terrain et nous devons nous préparer. Comme dans les films de guerre, la petite lumière rouge s’allume; nous indiquant que nous devons nous positionner. Je passe en premier. Le pare-vent en plastique, qui obturait la sortie pour nous protéger, est relevé. Lorsque le feu passe au vert, Gilles et moi nous mettons en positions. Pour moi c’est simple, complètement à l’extérieur de l’appareil, les jambes repliées sous le fuselage et la tête posée contre l’épaule de mon instructeur, j’adopte la position de la « banane géante », les mains sur mon harnais. Je suis littéralement pendu dans le vide, accroché à mon instructeur qui doit supporter quelques secondes mon excédent pondéral. Et puis il pousse et nous basculons …

 
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we go
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we go
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we goC'est parti - Off we go
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we goC'est parti - Off we go

C'est parti - Off we go

La prise de vitesse est saisissante, malgré les lunettes j’ai les yeux qui pleurent avec le vent qui passe dans les aérations. Après seulement quelques secondes nous sommes stabilisés (importance de la position de la banane au moment du saut). On descend vite, très vite. C’est un bonheur intense. Le bruit de l’air est fort mais on l’occulte immédiatement tellement les sens sont sollicités. On sent la peau un peu tirée par le vent. Mais le plus fantastique est le sentiment de chute. La terre semble monter vers nous. À l’exception d’une ou deux secondes à la sortie de l’avion je n’ai pas la sensation que la gravité me tire mais plus d’être dans mon élément. L’air nous porte, semble vouloir nous garder dans ses bras. La vue est fantastique et en profiter sans un avion autour de nous est littéralement enivrant. Je voudrais que cela ne cesse pas, que la chute puisse durer encore.

 
Le petit point c'est nous - The small dot is us

Le petit point c'est nous - The small dot is us

Chute libre - Free fall
Chute libre - Free fall
Chute libre - Free fall

Chute libre - Free fall

Gilles, à juste titre, en décide autrement. En professionnel qu’il est, il déclenche l’ouverture de la voile. Le coup de frein est marqué par la pression du harnais, particulièrement dans les jambes. Mais cela ne dure qu’une fraction de seconde. Immédiatement, le calme est comme un passage dans une autre dimension. Nous pouvons parler et mes premières paroles furent « comment n’ai-je pas fait ça plus tôt. » Après la tonitruante descente en chute libre, nous passons à la sérénité du vol sous voile. Car c’est vraiment un vol. À l’aide des poignées la voile se dirige très bien et nous descendons tranquillement en contrôlant notre trajectoire et en gardant en vue le point d’atterrissage. Mais cela n’empêche pas un peu d’amusement. Alors, sous le contrôle de Gilles, je tire fortement la poignée gauche tout en laissant remonter la droite. Nous partons dans une spirale. Quasiment à l’horizontale, nous continuons à descendre avec quelques G dans le harnais. Excitant ! Mais il faut revenir à la réalité et commencer à préparer l’atterrissage. Nous nous positionnons en tenant compte du vent et, après quelques virages sages, nous sommes en « finale » face au vent. Le posé se fait comme si on descendait d’une marche. Pas plus brutale que ça. 

 
Descente sous voile - Coming down under the chute
Descente sous voile - Coming down under the chuteDescente sous voile - Coming down under the chute

Descente sous voile - Coming down under the chute

Pour résumer cette expérience je ne peux que dire : allez-y ! C’est à vivre, ne serait-ce qu’une fois dans une vie. Exaltation du vol, ivresse du ciel, le sourire à l’atterrissage en garantie. C’est tout cela et bien plus encore. J’ai promis à ma femme de ne pas en faire une habitude, … ça sera difficile !!!

 

Merci à FL 140 Parachutisme Bordeaux et à Gilles Pittera pour ce moment inoubliable.

Si vous souhaitez en savoir plus vous pouvez suivre le lien ci-dessous. Il y a toutes les informations nécessaires pour les contacter. 

http://www.fl140-parachutisme.com

 

Bons vols, … ou bons sauts !!!

 
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles

Atterrissage et sourires - Landing and smiles

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One more aeronautical experience. Parachuting. The way I did it we cannot say that it was flying, for that it would be necessary to me to make many more jumps. But it is certainly the most beautiful way to fall that is. As for many first timers, it was a gift. In my case, it was from my wife. She knew that I had been wanting to try for a long time. The gift having been made, I needed to jump.

 

Taking advantage of our summer holidays in the Bordeaux region, I got in touch with the closest parachuting club. In this particular case, it was Flight Level 140 (FL140). They are based on the aerodrome of Lesparre - Saint Laurent du Médoc. A platform which I know well for its aeroclub and the large number of fascinating people who are there. I was welcomed by an extremely nice and professional team. Once the red tape was taken care of, I was invited to go to the hangar to follow the briefing, as much for the safety as to take full advantage of the flight. The hangar, clean and well organized, contains a zone for folding the chutes. The attention and the care displayed in this vital action were reassuring. During the briefing we were explained all the actions to be carried out when exiting the plane, during the free-fall, as well as for the landing. Actions which we repeated together on the ground. Then I was equipped with the harness which will be attached to my instructors’. Because, I will not be doing a solo hum but a tandem one. I am in tandem with an instructor who will indicate what I need to do. Mine was Gilles Pittera, the head man over there, with thousands of jumps to his credit. With his assurance and his big smile, he conveys an image of confidence and wisdom.

 

A respectable Cessna with a 300 hp engine was the work horse to reach 10,000 feet (3,000 meters), the altitude for our jump. But before leaving it is necessary to wait a little, there were many candidates on the day of my adventure. The plane only takes 5 people, the pilot and two couples of tandems. So I took advantage of the aerodrome which I know well. This way I met the other customers and discussed their motivations with them. The birthday present seems to be the most frequent reason, whether it is for 18 or 50 years, but there are also those who want strong sensations and also regular amateurs. The atmosphere is good and the feelings also. No notable apprehension for any of the others. The ones most worried seem to be the accompanying persons (families and friends). As far as I am concerned, I have already had the opportunity to observe repeatedly the methods of FL140. I am in total confidence and even more, I’m going to fly, my permanent dream. I almost regret not being afraid, so I compensate by observing everything to take advantage of the experience as much as possible.

 

My turn is up, the plane has just landed and is taxiing towards us. Both instructors and candidates, a young woman and myself, get on board by the right-hand doorless side. Gilles has the heavy load that I am hung on his harness. Once settled on the soft mat lining the floor of the plane, we takeoff from runway 25 and make our ascent. Ascending to 10.000 feet takes some time, so the pilot sets a course to the West before coming back over the airfield. That day, we benefited from magnificent clouds giving an extremely beautiful sky where the radiant light leaks around them. The view of the sea, and the beaches with the setting light of the sun, is magnificent. After a 180 degree turn which puts us back in the direction of the airfield, it is a magnificent sight of all of the Médoc, from the point with the Cordouan lighthouse to beyond Bordeaux. The Gironde glitters under the sun and the vineyards reveal their famous land. But with all this we were just two minutes from the drop zone and we had to get ready. As in war movies, the small red light ignites, indicating that must get in position. I go first. The plastic wind screen used to close the opening is lifted. When the light turns green, Gilles and I are ready. For me it is simple, completely outside of the plane, legs folded under the fuselage and my head against my instructor’s shoulder, I adopt the « giant banana » position, hands on my harness. I am literally hung in the space, hanging from my instructor who has to bear my full weight for a few seconds. And then he lets go and we tip over …

 

The acceleration is striking, in spite of goggles my eyes are crying from the rush of air which passes in the vents. After only a few seconds we are stabilized (that is the importance of the giant banana position at the time of the jump). We come down fast, very fast. I am feeling an intense happiness. The noise of the air is loud but I forget it immediately, my other senses being also overwhelmed. I feel the skin a little pulled by the wind. But the most fantastic is the falling feeling. The ground seems to be rising towards us. With the exception of one or two seconds at the exit of the plane I have no sensation of gravity pulling, I feel in my element. The air carries us, seems to want to keep us in its arms. The view is fantastic and to take advantage of it without a plane around us is literally intoxicating. I would want this not to stop, that the fall could last and last.

 

Gilles, rightly so, decides otherwise. As the professional he is, he pulls the ripcord and the parachute opens. The slow down is marked by the pressure of the harness, particularly in the legs. But it lasts only a fraction of a second. Immediately, the peace is such that I have a feeling of passing into another dimension. We can speak and my first words were " how I did not do this earlier. " After the breathless free fall, we pass into the serenity of the flight under the sail. Because it is really a flight. With the handles, the chute can be piloted in any direction and we come down quietly while controlling our trajectory and by keeping the landing point in sight. But it does not prevent us from having a bit of fun. Under Gilles's supervision, I firmly pull the left handle while pleasing pressure in the right one. That sets us in an almost horizontal spiral. We continue our fall but with a few Gs in the harness. Exciting ! But it is necessary to get back to reality and to begin preparation of our landing. We position ourselves by taking account of the wind and, after a few sensible turns, we are on final our face in the wind. The landing is as easy as going down a step. Not any more difficult than that.

 

To put it in a few words, I can only say: go do it ! It is something to be done, even if only once in a lifetime. Ecstasy of flight, exhilaration of the sky, a smile on the face after the landing is a guarantee. It is all this and more still. I promised to my wife not to make it a habit, that will be difficult !!!

 

Many thanks to FL 140 Parachuting Bordeaux and to Gilles Pittera for this unforgettable moment.

If you wish to know more about it you can follow the link below. You will find all the necessary information to contact them. 

http://www.fl140-parachutisme.com

 

Have nice flights, … or jumps !

Une expérience à vivre - An experience of a lifetime
Une expérience à vivre - An experience of a lifetime

Une expérience à vivre - An experience of a lifetime

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23 juillet 2014 3 23 /07 /juillet /2014 16:49
G1 dans le ciel Vauclusien : G1 in the Vauclusien sky

G1 dans le ciel Vauclusien : G1 in the Vauclusien sky

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Il y a un peu moins d’un an, dans cette tribune, je vous faisais part de ma joie de père aux premières leçons de ma fille cadette (ICI). Cette expérience étant rendue publique, G1 Aviation, le producteur de l’ULM de l’exploit, invita Amelia à venir découvrir leurs installations sur l’aérodrome d’Avignon Caumont et à bénéficier d’un vol dans le ciel de Provence. Heureusement pour moi, Amelia me convia à l’accompagner. Ce que j’ai découvert en Avignon est plus qu’impressionnant et très certainement digne de vous être rapporté ici.

G1 Aviation trouve ses origines dans un appareil transalpin, le Yuma de la société Italienne Alisport. Lorsque le fabricant d’origine cessa ses activités, Espace Liberté, l’importateur français, repris le concept. Malheureusement, il déposa aussi le bilan et c’est un propriétaire et amoureux de G1 qui reprit le flambeau et créa la société G1 Aviation, pour produire et améliorer cet appareil ULM aux excellentes caractéristiques STOL. C’est ainsi que le Gélinotte aux ailes pourvues de becs de bord d’attaque, laissa la place au SPYL actuel, qui a des ailes et une profondeur hérissées de générateurs de vortex. Et les développements continuent.

La première chose qui impressionne chez G1 est l’accueil de tous. Dans un monde qui cultive le secret et donc parfois une certaine austérité, chez G1 Aviation nous avons été accueilli comme si nous étions chez nous. Rien n’était fermé l’accès était total et tous d’une gentillesse fabuleuse. Tous faisaient preuve d’un professionnalisme parfait, même les jeunes stagiaires parfaitement formés à leurs tâches et sachant l’expliquer avec précision, gage de la qualité de fabrication. Pas une question ne fut éludée et les sourires partout.

Amelia heureuse de l'accueil / Amelia happy from the warm welcome

Amelia heureuse de l'accueil / Amelia happy from the warm welcome

G1 Aviation est installée sur l’aérodrome d’Avignon Caumont au sud-est de la ville. Ils ont leurs bureaux et ateliers au sein de la Technopole Pégase et sont superbement installés. Dans les deux grands ateliers, on trouve tout ce qui permet la construction du G1 d’A à Z. Tout est fabriqué sur le site avec une grande minutie. Nous avons donc eu la chance de découvrir toutes les étapes de construction et d’assemblage des G1. Amelia fut fascinée par le stock de pièces détachées de tous ordres, un peu la caverne d’Ali Baba.

L’âme du G1, et certainement son atout principal par rapport à des constructions similaires, est la cabine qui constitue une véritable cage de survie au pilote, en plus de contribuer à la rigidité du fuselage. Cette cabine est constituée de tubes d’acier qui sont soudés sur place dans l’atelier de soudure. Une fois assemblée, cette cabine sera habillée du reste du fuselage constitué à 100% d’aluminium de qualité aéronautique. La tôle d’aluminium, d’épaisseur variée selon son emplacement sur l’appareil, est découpée sur place sur une table numérique contrôlée par un ordinateur qui lui-même est alimenté par les schémas numérisés et créés par CAO, garantissant ainsi moins de pertes de matières premières, une standardisation parfaite des pièces et une plus grande qualité de l’assemblage finale. Pas de perçage approximatif à la main en atelier. Après le découpage, les tôles sont pliées avec une presse dédiée. G1 Aviation peut ainsi rapidement se constituer un stock de pièces pour une nouvelle commande ou pour dépanner un client qui aurait eu des mésaventures. Les témoignages sont nombreux de la part des clients. Ils louent la qualité de fabrication et particulièrement la cabine en tube d’acier. Sur place nous avons rencontré des clients heureux qui retrouvaient leur appareil qui avait été abimé lors d’un atterrissage difficile. Tout était réparé.

La cage de protection / the protection cage

La cage de protection / the protection cage

Pour la motorisation, G1 Aviation affectionne comme beaucoup le Rotax 912. Ce moteur fait l’unanimité depuis de nombreuses années et a prouvé son efficacité. Mais, comme je vous le disais plus haut, la recherche de progrès et d’améliorations est permanente. Serge Présent, le président de G1 Aviation, m’exprime franchement ce que nous sommes nombreux à penser. Les moteurs à carburateurs sont certes efficaces et éprouvés mais relèvent d’une technologie antédiluvienne. C’est donc avec fierté qu’il me présente le premier modèle équipé d’un moteur injecté 912iS. Ce premier appareil porte par coup de chance le numéro de série 100. Signe du passage d’un seuil important. Ces nouveaux types de moteurs apportent plus de sécurité aux utilisateurs et une consommation moindre. Point important quand le prix du carburant augment sans cesse.

Un Rotax 912 prêt / A Rotac 912 ready

Un Rotax 912 prêt / A Rotac 912 ready

Si comme nous, vous allez rendre une visite à G1 Aviation, vous y rencontrerez Serge Présent, l’incontournable dirigeant de cet orchestre finement assemblé, mais aussi Yvan Lhermitte, le Responsable Technique qui est au fait de tout dans les ateliers. Yvan est d’un naturel discret mais son œil affuté par des années d’expérience saura traquer les imperfections et il est à l’origine de biens des améliorations. Vous aurez aussi été accueilli par Nathalie Hugues, attachée commerciale toujours prompte à rendre service. Je ne peux nommer tous les autres que nous avons rencontrés mais cette équipe peut assembler aujourd‘hui deux avions par mois et saurait passer à quatre par mois sans problème particulier.

En résumé on est loin de l’ULM de fond de garage. Ici règne une méthode et des pratiques industrielles adaptées à une équipe humaine avec un souci fort de proximité avec le client. Le résultat est donc en face. Des appareils modernes, rassurants et beaux. L’intérieur du fuselage vaut le coup d’oeil quand l’aluminium est encore neuf. Toute proportion gardée, les G1 m’ont fait penser à cette philosophie d’un certain Bill Gates. Il disait que l’intérieur de ses produits devait être aussi beau que l’extérieur. Ce n’est pas parce qu’une pièce ou un sous-ensemble ne se voit pas qu’il peut être bâclé. Les 7500 rivets posés à la main sont une preuve de plus de l’attention portée à l’assemblage.

La cathédrale d'aluminium / The aluminum cathedral

La cathédrale d'aluminium / The aluminum cathedral

Tout cela nous amena à la raison principale de notre visite, le vol d’Amelia au-dessus du magnifique paysage Vauclusien, à deux pas du célèbre Mont Ventoux et de bien des sites magnifiques. Accompagnée de Jean-Pierre XXXX, le pilote d’essai, Amelia trouva rapidement sa place dans un appareil qui commence à lui être familier. Ensemble, ils effectuèrent le roulage en direction de la piste 35 herbe de 700 mètres, bien plus qu’il n’en faut au G1. La journée était assez venteuse et des turbulences thermiques se faisaient sévèrement sentir. Malgré cela, le décollage se fit sans problème et la montée initiale fut stable. Pas un moment d’angoisse pour moi. Je la savais avec un expert sur un appareil de qualité. Ma seule crainte était que les turbulences l’effraient un peu. Au retour, elle descendit de l’appareil et conta froidement les turbulences, les sensations, comme une pro. Elle a tout de même bien apprécié ce vol et la découverte de cette région qui nous fera certainement revenir.

Merci à G1 Aviation pour leur accueil, leurs sourires et la liberté qu’ils nous ont donnés. Si vous ne pouvez vous rendre dans la région, ils seront présent à Blois pour le 34ème Salon et Rassemblement ULM les 30 et 31 août 2014.

Pour nous ce ne fut donc pas le Festival d'Avignon mais un festival en Avignon et, croyez moi, ce que nous avons vu chez G1 était parfois plus artistique que certaines manifestation dans les rues de la ville !!!!

Une future pilote ? / A futur pilot ?

Une future pilote ? / A futur pilot ?

A FESTIVAL IN AVIATION

A little less than year ago, in this forum, I was telling you of my fatherly pride in my youngest daughter’s first flying lessons (Here). This experience having been made public, G1 Aviation, the producer of the microlight used for the exploit, invited Amelia to come to discover their installations at the airport of Avignon Caumont and to benefit from a flight in the Provence skies. Fortunately for me, Amelia urged me to accompany her. What I discovered in Avignon is more than impressive and very certainly deserves being brought to your attention.

G1 Aviation finds its origins in a transalpine ultralight, the Yuma of the Italian company Alisport. When the original manufacturer went out of business, Espace Liberté, the French importer, resumed production of the type. Unfortunately, it also filed for bankruptcy and it is an owner and a lover of G1 who picked up the torch and created a company, G1 Aviation, to produce and improve this plane with such excellent STOL characteristics. This is how the original Gélinotte with leading edge slats, made way for the current SPYL, which has wings and elevator bristling with vortex generators. And developments are still on going.

The first thing which impresses at G1 is the warmth of the reception from all. In a world which cultivates secret and thus sometimes has certain austerity to it, at G1 Aviation we were welcomed as if we were at home. Nothing was closed, we had total access and were greeted with fabulous kindness. All showed a perfect professionalism, the young trainees included, perfectly trained in their tasks and knowing how to explain it in a precise manner, a pledge to the manufacturing quality. No question was evaded and the smiles were everywhere.

G1 Aviation is installed on the aerodrome of Avignon Caumont, southeast of the city. They have their offices and workshops within the Technopole Pegase and are magnificently settled. In two big workshops, we find all that is needed for the construction of G1s, from A to Z. Everything is made on site with a high level of accuracy. We thus had the opportunity to discover all the stages of construction and assembly of a G1. Amelia was fascinated by the stock of spare parts of all kinds, a bit like Aladdin's cave.

The soul of a G1, and certainly its main asset with regard to competitors, is the cabin which constitutes a real survival cage for the pilot, besides contributing to the rigidity of the fuselage. This cabin is constituted by steel tubes welded on site in the welding workshop. Once assembled, this cabin will be dressed with the rest of the fuselage itself constituted from 100% quality aeronautical grade aluminum. The aluminum sheets, thickness of which varies depending on the use, is also cut on site on a digital table controlled by a computer which is fed by plans themselves created by CAD, thus guaranteeing fewer loss of raw material, a perfect standardization of parts and higher quality final assembly. No approximate hand drilling in the workshop. After the cutting, the sheets are folded with a specialized press. This way, G1 Aviation can quickly create a stock of parts for a new order or to help out an unlucky customer who might have had misadventures after hard backcountry use. They have testimonies of this from the customers. They praise the quality of manufacturing and particularly the cabin in steel tubes. In Avignon we met happy customers who found their G1 which had been repaired after damage from a hard landing. Everything was repaired to original condition.

For the powerplant, G1 Aviation as many have, has a preference for the Rotax 912. This engine has had a unanimous support for several years and has proven its efficiency. But, as I told you above, research for progress and improvements is permanent. Serge Présent, the president of G1 Aviation, openly expresses what many of us think. Engines with carburetors are certainly effective and proven but they are from an older technology and better is available today. It is with pride that he presents the first G1 model equipped with an 912iS injected engine. By a piece of luck, this first plane with an injected engine has the serial number 100. Sign of the passage of an important threshold. These new types of engines bring more safety to the users and lower consumption. Not a small matter when the fuel prices keep getting higher and higher.

If, as us, you get to visit G1 Aviation, you will meet Serge Présent, the inescapable director of this finely tuned orchestra, but also Yvan Lhermitte, the Technical Manager, who has the workshops and developments at the tips of his fingers. Yvan is a rather quiet person but his eyes, sharpened by years of experience, will track imperfections, and he is at the origin of many improvements. You would also have been welcomed by Nathalie Hugues, sales representative always quick to help out. I cannot name all the others that we met but this team can assemble two planes per month and can easily go to four if needed.

In a nut shell, we are far from the garage microlight. Here, industrial methods reign, adapted to a human team with a strong concern and closeness to the customer. The result meets these criteria. Modern, reassuring and beautiful planes. The inside of the fuselage is worth seeing when the aluminum is new. Relatively speaking, G1 reminded me of Bill Gates philosophy. He said that the inside of its products had to be as beautiful as the outsides. It is not because a part or a subset can’t be seen that it can be botched. 7500 rivets put in by hand are a proof of the attention to assembly.

All this brought us to the main reason of our visit, Amelia’s flight over the magnificent Vauclusien landscape, just a step away from the famous Mount Ventoux and from many magnificent sites. Accompanied by Jean-Pierre Fauquet, our test pilot, Amelia quickly found her place in a plane hat is getting to be quite familiar to her. Together, they taxied in direction of runway 35, a grass strip of 700 meters, more than enough for the G1. The day was rather windy and rough thermal turbulences were present. Nevertheless, take-off was made with no problem at all and the initial ascent was stable. Not a moment of anxiety for me. I knew she was in expert hands in a quality plane. My only fear was that that the turbulences might frighten her a little. After landing, she gor out of the G1 and coolly gave her account of the turbulences and her sensations, as a pro. She really appreciated this flight all the same as the discovery of this region which will certainly see us back.

Many thanks to G1 Aviation for their warm welcome, their smiles and the freedom they gave us. If you cannot go to them in this region, they will be present in Blois for the 34th Show and Gathering of Ultralights of Blois on August 30th and 31st, 2014.

So for us it was not the festival of Avignon but a festival in Avignon ! And I believe that some of what we saw at G1 Aviation was more artistic than some of the street performances in town !!!

Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
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Published by Patrick Milward - dans ENTREPRISES
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15 juillet 2014 2 15 /07 /juillet /2014 09:40

Divers 0826

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Pas plus tard que la semaine dernière, je vous disais combien mon expérience de pilote était petite et mon envie de découvrir était grande. Si mon carnet de vol n’est pas plus étoffé, c’est que mon temps fut employé, depuis plus de vingt ans, à développer des solutions à des problématiques commerciales parfois complexes. Aujourd’hui, avec une maturité grandissante (ceci veut dire que j'ai quelques cheveux gris), j’envisage d’appliquer expérience et énergie à d’autres problématiques. Des situations moins classiques et plus proches de mon domaine de prédilection.

 

Il y a quelques jours, j’ai participé à un échange dans un forum de professionnels de l’aéronautique sur le sujet des cas, de plus en plus fréquents, de passagers indélicats, parfois violents, à bord des avions de ligne. Problème important qui engendre des conséquences graves en terme de sécurité et de coûts énormes pour les compagnies et les plateformes aéroportuaires.

 

Alors que la majorité des participants, très justement, évoquaient les manières de gérer ces situations complexes lorsqu’elles surviennent, j’envisageai plutôt la problématique autrement. Pourquoi avons-nous de plus en plus de passagers à problèmes lors des vols commerciaux ? Pourquoi les passagers montent-ils à bord tendus, énervés et parfois très alcoolisés ? Pourquoi arrivent-ils parfois à l’aéroport déjà dans cet état ? Comment pourrions-nous limiter ces situations en amont ?


Divers 7113

 

Comme vous pouvez vous y attendre, les réponses sont complexes et multiples. Parmi les causes des tensions nous pouvons citer (sans exhaustivité) :

  • le passager n’a pas réussi à s’enregistrer sur son vol via internet et connaissant le taux important de surbooking (actions des compagnies aériennes de vendre plus de place que la capacité de l’avion pour garantir le taux de remplissage) a peur de ne pas pouvoir monter à bord.
  • la famille de passagers avec des enfants n’a pas de places contiguës pour le vol et se retrouve éparpillée dans la classe éco.
  • la sécurité ! Moi passager, vais-je devoir voyager en tenue de plage pour passer rapidement cette épreuve dégradante où je me retrouve à me déshabiller devant tout le monde. Et pire, où je suis considéré comme coupable potentiel jusqu’à ce qu’une machine dise le contraire. Autant pour la présomption d’innocence !
  • les passagers vivant des problèmes personnels importants et étant en état de stress au naturel se retrouvent confrontés à un système complexe qui les angoisse encore plus. Certains de ceux-là seront sous médicaments, alcools, drogues ou peut-être les trois.
  • le trajet jusqu’à l’aéroport fut un cauchemar de grèves, bouchons et retards successifs qui a lentement grignoté la marge énorme prise par le passager. La sécurité sera-t-elle rapide ou à nouveau le lent cheminement de l’escargot ? Ont-ils cédé ma place à un autre voyant que je n’étais pas encore arrivé alors que je me suis bien enregistré ? Ma propre marge de patience et de tolérance est aussi sérieusement entamée.
  • le passager à tout simplement peur de l’avion.

 

Les listes réelles et quasiment sans fin. La réaction à ce jour et bien généralement celle de compartimenter et de sanctionner. À l’enregistrement, on donne la carte d’embarquement au client même si on sait qu’il va poser un problème après. À la porte d’embarquement on laisse passer car il n’a rien fait de répréhensible, il est juste désagréable. Et c’est ainsi que le problème arrive dans l’avion. Ah ! J’oubliais ! On l’a laissé venir à l’aéroport sachant que son embarquement serait forcément problématique (météo au départ ou à destination, surbooking, grèves, …). Cette gestion en silos entre les plateformes aéroportuaires et les compagnies et au sein des compagnies est peut-être l’endroit où il faut regarder pour désamorcer une partie des incidents. 

 

Quoi qu’il arrive, certains éléments sont exogènes au système. Évolution des règles de comportements, situations économiques, crises géopolitiques, incidence de l’ultra-commercialisation sur la notion de « droit » à voyager, clientélisme exacerbé, promesses exagérées des acteurs externes (agences de voyages, tour-opérateurs, etc.). Ceci, et bien plus encore, à une incidence directe sur le comportement du voyageur mais reste en dehors de la sphère d’influence des aéroports et des compagnies aériennes. Elles les subissent, ou plutôt, comme les passagers, elles en subissent les conséquences. Cependant, contrairement au voyageur, un peut livré à lui-même, les plateformes et les compagnies peuvent en tenir compte. Ils peuvent partir du principe que ces tensions pesantes sur le passager existeront quoi qu’il arrive. On peut rêver d’un retour aux conditions de voyage des années 70 mais cela ne sera jamais que du rêve. Les solutions résident aujourd’hui ailleurs dans le système.

 

La partie voyage d’un déplacement n’est plus l’aventure et le rêve qu’il était autrefois. Pour la majorité c’est un pensum. Pour réduire les tensions et les appréhensions il faudra plus que jamais gérer le passager avant même qu’il soit à l’aéroport. Dès la réservation du billet il sera nécessaire de connaitre le passager et de l’aborder tel un « profiler » de série télévision. Les outils de réservation de billets déjà existants le permettent largement. La collecte d’informations existe, il faut simplement utiliser ce savoir pour anticiper d’éventuels problèmes (« simplement » n’étant pas réellement très simple). 

 

Par exemple, un client réserve un voyage en période de vacances scolaires avec sa famille et son séjour, voyage compris, sera de 5 jours. Il n’est pas sorcier d’imaginer qu’un tel profil ne sera pas réceptif à un décalage du voyage même de 24 heures. De la même façon, on sait d’avance qu’ils voudront être ensemble dans l’avion. Cette psychologie de cuisine est le début du raisonnement à avoir pour l’ensemble des passagers. Les connaissances mathématiques et informatiques permettent aujourd’hui de pouvoir utiliser les informations à un niveau impossible il y a encore dix ans. Associé à un programme d’indemnisation et de compensations généreux (par opposition à purement légal) on peut imaginer de désamorcer bien des inconvénients avant même leur apparition. Lorsqu’une compagnie sait pertinemment qu’un de ses vols est en sur-booking, pourquoi ne pas contacter les clients à fort potentiels d’acceptation avant et leur proposer un autre vol avec une indemnisation (financière ou matérielle) ? Ne serait-il pas possible de créer une plateforme d’échange entre les compagnies pour proposer une place sur le vol d’une autre compagnie avec éventuellement un upgrade de classe de voyage ?

 

Les solutions existent et elles sont nombreuses. Elles dépendent d’une volonté de les développer et des moyens financiers et humains nécessaires à leurs élaborations. Ces solutions ne régleront certainement pas tous les cas de tensions, mais elles pourraient en alléger énormément et créer un climat plus serein dans les aérogares, permettant aux personnels d’accueil de garder leur énergie pour gérer les cas restants.

 

Je m’imagine bien mettre mon expérience à contribution sur un tel projet. Développer les systèmes, les plans de formation des équipes, les réflexes à avoir pour traiter encore plus efficacement le flux de passagers dans les aéroports, et faire en sorte qu’une fois installés à bord des avions ils soient le plus détendus possible. Ce serait un gain énorme pour les compagnies mais aussi les aéroports. 

 

Voilà un métier passionnant à faire.

 

Et il y en a d’autres.

 

ADP-0001

 

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Just last week, I was telling you how much my experience as a pilot was small but also how my desire to discover was big. If my logbook is not any thicker it is because my time was used, for over twenty years, to develop solutions to sometimes complex business problems. Today, with a growing maturity (that means I have a few gray hairs), I intend to apply my experience and energy to other problems. Situations less classic and closer to my preferred domain of.

 

A few days ago, on an internet forum, I participated in an exchange between aeronautical professionals concerning the more and more frequent instances of tactless, sometimes violent passengers, aboard airliners. An important problem causing security, safety and financial consequences for the airlines and the airports.

 

While the majority of the participants, justly so, mentioned the manners to manage these complex situations when they arise, I, on the other hand, looked at the problem from a different angle. Why do we have more and more passengers with problems on commercial flights ? Why do the passengers get on board tense, irritated and sometimes very drunk ? Why do they sometimes arrive at the airport already in this state ? How could we limit these situations upstream, before they happen ?

 

Divers 7113


As you can expect, the answers are complex and multiple. Among the causes of the tensions we can list without exhaustiveness:

  • The passenger did not manage check in via internet and knowing the important rate of overbooking, he is afraid of not being able to get a seat on the plane.
  • A family of passengers, with children, did not receive side by side sitting and are spread out over the economy class.
  • The security ! Me, a paying passenger, will practically have to travel in beach attire to get across this degrading test where I must undress in front of everybody. And worse, where I am considered as potentially guilty until a machine says the opposite. So much for the assumption of innocence!
  • The passengers going through important personal problems and being in a natural condition of stress are met with a complex system which stresses them even more. Some of those will be under the influence medicines, alcohol, drugs or maybe the three.
  • The route to the airport was a nightmare of strikes, trafic jams and successive delays which slowly nibbled at the enormous margin taken by the passenger. Will the security screening be fast or again the slow pace of a snail ? Did they give my place to another passenger seeing than I had not arrived yet, although I have checked in properly ?
  • My level of patience and tolerance is seriously eroded.
  • The passenger is simply scared of flying.

 

The list is really almost endless. The usual reaction these days is generally to divide and to punish. At check-in, a boarding pass is given to the passenger knowing he is very tense and will raise a problem later. At the boarding gate, the passenger is allowed to pass because he has done nothing illegal, he is just unpleasant and rude. And that is how the problem gets into the plane, the last place where you want it. Ah! I forgot! We let him come to the airport knowing that his boarding will necessarily be problematic (weather delays, overbooking, strikes). This silo management between the airport and the airlines, but also within the airlines is maybe the place where it is necessary to look to defuse part of the incidents.

 

Whatever happens, certain elements are exogenous to the system. Evolution of behavioral rules, economic situations, geopolitic crisis, results of the ultra-marketing on the notion of "right" to travel, aggravated clientelism, exaggerated promises of the external actors (travel agencies, tour operators, etc.). This, and more still, has a direct incidence on the behavior of the traveler and remains outside the sphere of influence of airports and airline companies. They suffer from them, or rather, as the passengers, they suffer the consequences. However, contrary to the traveler, usually left to himself, airports and airlines can take it into account. They can start with the principle that these heavy tensions on the passenger will exist come what may. We can dream about returning to the travelling conditions 70s but it will never be anything else but a dream. The solutions lives somewhere else, in the system today.

 

The travel part of a trip is not the adventurous fun it used to be. For the majority it has become a hassle. To reduce tensions and apprehensions it will, more than ever, be necessary to manage the passenger long before he gets to the airport. Starting with the reservation of the ticket it will be necessary to know the passenger and to approach him as the profilers from the television series. The reservations programs already allow it to a large extent. The collection of information exists, it is simply necessary to use this knowledge to anticipate possible problems ("simply" not being really very simple).

 

For example, a customer reserves a journey in period of school holidays with his family and his trip, including travel, will be of 5 days. One does not need to be a wizard to imagine that such a profile will not be susceptible to accepting even a 24 hour delay in his trip. In the same way, we know beforehand that they will want to be together in the plane. This easy psychology analysis is the beginning of the approach necessary for all passengers. The mathematical and computing capacity we have today permits analysis impossible even ten years ago. Associated with a generous compensation program (by opposition to purely legal compensation), it is easy to imagine how to defuse many inconveniences before they even appear. When a company knows perfectly well that one of its flights is overbooked, why not contact the customers with a high acceptance potential before and propose another flight with a compensation (financial or material) ? Would it be possible to create an exchange platform between the airlines to propose a seat on the flight of another company with possibly a class upgrade ?

 

Solutions exist and they are numerous. They depend on a will to develop them and financial and human means necessary for their elaboration. These solutions will certainly not solve all the cases, but they could relieve many and create a more serene climate in terminals, allowing the staffs in contact with the customers to keep their energy to manage the remaining cases.

 

I imagine quite well putting my experience in contribution to such a task. Developing the systems, the team training plans, the reflexes to be learned to even more effectively handle the passengers flow in airports, and ensure that once settled on board they are the most relaxed possible. It would be an enormous gain for the companies but also the airports. 

 

This would be a fascinating job to do.

 

 

And there are more.

 

Divers 7018

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Published by Patrick Milward - dans METIERS
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30 juin 2014 1 30 /06 /juin /2014 13:54

Amelia---Premier-vol---First-flight 0559

 

Avec plus de 310 heures d’avion et une dizaine d’heures d’ULM je suis toujours un bébé en terme d’expérience de pilotage. J’ai encore des milliers de choses à apprendre et de bonheurs à découvrir. En attendant, il y a une chose que je peux faire tout de suite. C’est partager avec vous ma passion de cet élément insaisissable mais assez puissant pour soutenir mes ailes.

 

Plus que partager, mon voeu le plus profond serait qu’un maximum d’entre vous puissiez découvrir cette joie de piloter soi-même un de ces appareils magnifiques. Pour cela il n’y a rien de plus simple. Allez à l’aérodrome le plus proche de chez vous et poussez les portes des clubs qui s’y trouvent. Puis choisissez celui qui vous aura fait la meilleure impression.

 

Voilà ! C’est fait ! Vous pouvez commencer à voler et à toucher le ciel du bout des ailes.

 

Cependant, là où nous perdons beaucoup d’entre vous, c’est au moment de parler de prix et de budget. Il ne faut pas se voiler la face, pour faire voler un avion il faut de l’argent. Malgré les efforts énormes des clubs, il est quasiment impossible de voler sur un avion certifié pour moins de cent euros par heure de vol. Il y a des exceptions ici et là mais en général, sur des avions de début on trouvera plus des 110 euros que des 90 euros par heure de vol. À cela il faudra ajouter parfois les frais d’instruction et les équipements du pilote. Tout cela fait qu’avant même de commencer le pilote est confronté à un réel choix de vie dans l’allocation de son budget pour sa passion. Mais, comme on dit souvent, quand on aime on ne compte pas … Malheureusement, si.

 

Pour des jeunes n’ayant pas d’aide parentale il devient compliqué d’aborder son rêve. Il y a bien des subventions fédérales pour les jeunes pilotes mais cela reste léger et ne couvre pas la totalité du budget de formation, loin s’en faut. Et c’est normal.

 

Il y aurait bien la solution de commencer par l’ULM, mais là aussi, lorsqu’on regarde l’offre on est confronté à une instruction qui ramène le prix l’heure de vol souvent au niveau de celui de l’aviation certifié et en plus, une fois breveté, il est souvent difficile de voler car l’ULM est plus un monde de propriétaires que de clubs. L’instruction y est souvent à but lucratif augmentant le prix de fait. Ceci n’est pas une généralité, il existe ici et là des possibilités moins onéreuses.

 

La situation est-elle donc bloquée ? N’y a-t-il donc pas de solutions pour augmenter le nombre de pilotes ?

 

Au contraire, je suis persuadé que des solutions innovantes peuvent exister. Innovantes mais pas révolutionnaires.

En France, nous avons la chance énorme d’avoir cette structure magique d’Association Loi 1901 à but bon lucratif. Quelle chance énorme. Nous pourrions en profiter encore plus. 

Commençons par la frontière entre l’ULM et l’avion certifié. On entend encore trop souvent des commentaires du monde de l’aviation certifiée du style « nous on a des vrais avions, pas des avions en plastique », ou encore « les vrais pilotes ne sont pas dans les ULM ». Sans rentrer dans ce débat stérile, pour l’avenir de l’aviation française il serait utile de le dépasser. Dans quasiment toutes les activités, les deux éléments essentiels de la progression sont l’expérience et l’argent. L’expérience est incontournable car tout l’argent du monde ne saurait acheter les compétences immédiates pour piloter certains types d’engins. L’argent devient important quand, une fois l’expérience acquise, on souhaite passer sur des machines plus performantes, plus complexes. Il y a un monde entre le jeune cavalier débutant en poney-club et le cavalier évoluant en concours international. Et je ne parle pas des professionnels. Il en est de même pour notre monde de l’aviation. Il se constitue donc, dans quasiment toutes les activités, une notion de gamme. On commence par peu d’expérience et peu de moyens. Plus on progresse, plus on a besoin de moyens. Cependant, on peut continuer à avoir des plaisirs infinis avec une grande expérience sans pour autant rentrer dans une spirale de dépenses sans fin. Beaucoup de pilotes d’ULM l’ont très bien compris.

Pourquoi pas, à ce moment-là, reconstituer la notion de gamme dans nos aéroclubs ? Ne peut-on pas imaginer une panoplie de machine disponible avec une gamme de tarifs permettant des vols peu cher pour le débutant (surtout les plus jeunes), préservant ainsi les budgets pour plus tard lorsque l’expérience sera au rendez-vous ? Pourquoi payer 120 euros de l’heure de vol pour un avion certifié pour aller à 30 nautiques de son terrain alors que l’on pourrait faire la même chose avec autant de plaisir à 90 euros ? Et que dire de la frustration d’avoir enfin son brevet mais plus assez de budget pour voler régulièrement.

 

photo13

 

Certains clubs l’ont compris et possèdent une composante ULM complètement intégrée à la structure. J’ose penser que quasiment tous les clubs devraient avoir une section ULM. Accueillir les débutants par l’ULM permet de leur enseigner exactement les mêmes impératifs avec un coût horaire inférieur. Il y a même des avantages dans l’appropriation des certaines phases de vol, tels que décrochages et atterrissage. La vitesse plus lente de beaucoup d’ULM trois axes réduisant la crainte de ces situations pour les élèves pilotes.

 

L’avantage financier est d’autant plus important que lorsqu’ils désireront passer le brevet PPL, ils seront déjà aguerris et l’expérience montre que la majorité d’entre eux réussissent leur PPL en beaucoup moins d’heures que la moyenne. C’est autant de budget qu’ils pourront utiliser pour du perfectionnement, du voyage ou d’autres joies aéronautique. C’est autant de pilotes en plus pour peupler notre ciel. 

 

Je ne suis pas le premier à penser ceci. Il y en a même qui le font depuis longtemps et prouvent que cela fonctionne. Alors ?

 

Autre idée. Il y a peut-être des synergies à trouver entre les fabricants/distributeurs d’avions et d’ULM. Constituer une gamme permettant d’apporter un ensemble de solutions aux aéro-clubs. Dyn’Aero, par exemple, propose une solution de location permettant d’accéder à un appareil de qualité sans que le club n’ait besoin d’un capital important pour l’investissement initial. Cette formule pourrait être étendue à une gamme plus large d’appareils, de moins chers pour une formation initiale ab initio à plus chers pour du perfectionnement.

 

Les solutions de subventions apportées par les fédérations s’ajoutant à ceci, cela constitue une augmentation des possibilités pour un plus grand nombre d’aspirants pilotes. Sincèrement, qui serait opposé à une réduction notoire du budget pour la formation entre 0 heure et PPL ?

Est-il vraiment nécessaire d’avoir un avion dont le prix neuf serait d’environ 350.000 € (ou plus !) pour passer un PPL ? La moyenne des PPL en France est réussie après environ 70 heures de vol au carnet alors que le minimum requis est de 45 heures. Les 25 heures de plus n’auraient-ils pas intérêt à être effectués sur ULM à prix inférieur pour préserver l’avenir du pilote dans le club. Et de plus, l’attractivité pour le prospect serait plus grande si on lui annonçait des budgets plus faibles pour la totalité de sa formation.

 

Une dernière question pour vous. Louis Blériot, lorsqu’il traversa la Manche, pilotait-il un avion ou un ULM ? Un avion, bien entendu ! Pourtant le Blériot XI avait une masse à vide de 300 kg ce qui, aujourd’hui, le classerait dans la catégorie ULM. Le célèbre Piper J3 (vous savez le bel avion souvent jaune qu’on appelle aussi le Cub) serait lui aussi un ULM. D’ailleurs certains de ses descendants directs sont bien classés dans cette catégorie.

 

Mon propos est de montrer que l’essentiel est de voler, d’ouvrir le ciel au plus grand nombre quelle que soit la masse de l’avion utilisé. Le bonheur de toucher le ciel est aussi beau et intense en J3, en G1 Spyl, en Robin ou en Cessna. Nous avons cet avantage énorme en France de pouvoir le faire dans des structures qui ne sont pas à la recherche de profits mais de passions. Sachons maximiser cela et le pousser encore plus loin. Sachons donner des ailes à nos plus jeunes.

 

Amelia---Premier-vol---First-flight 0533


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13 mai 2014 2 13 /05 /mai /2014 17:38

Boom 6

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Que d’émotions !

 

Le dimanche 4 mai 2014, à environ 14 heures, les habitants de la région bordelaise ont été témoins d’un phénomène acoustique assez rare de nos jours dans le ciel français. 

Alors qu’ils vaquaient à leurs occupations habituelles d’un dimanche, ils ont subit la tonitruante détonation liée au passage supersonique d’un avion de chasse de l’Armée de l’Air. Cet évènement à mis en émois bien des habitants qui ont contactés les pompiers, la police et l’ensemble des services de secours à leur disposition. Pour utiliser les expressions courantes, ils ont subit le passage du mur du son, un boum sonique, un boum supersonique. Pour citer un des témoins : « l’avion a passé le mur du son au-dessus de nous. »

Les média, parfaitement dans leur rôle, ont relayé cette information sur les ondes et dans la presse. Malheureusement, comme souvent en ce qui concerne la matière aéronautique, avec bien des lieux communs et des approximations techniques. Quel dommage ! Il eut été préférable d’en profiter pour instruire les français sur la nature exacte d’un phénomène qui, bien que surprenant, est relativement amusant d’un point de vue technique. Essayons donc ici de le décrypter en termes simples et avec un peu de vulgarisation.

 

Avant tout, reprenons les faits en commençant par le communiqué officiel du Ministère de la Défense Français :

« Dimanche 4 mai 2014, en début d’après-midi, un avion de chasse Rafale de la permanence opérationnelle a décollé pour intercepter un avion de ligne effectuant un vol entre Rome et Washington, afin de s’assurer de ses intentions et lui porter assistance au besoin. En effet, cet avion ne répondait plus à la radio et s’écartait de sa route. La mission s’est arrêtée au moment de la rejointe de l’avion de ligne car celui-ci avait pu rétablir le contact. »

 

Le Rafale de l’Armée de l’Air était à environ 35.000 pieds (un peu moins de 11.000 mètres) et une centaine de kilomètres au sud de Bordeaux lorsqu’il atteint la vitesse du son (1224 km/h) et créa la détonation entendue par les habitants de la région.

La puissance du phénomène est considérable si l’on prend en compte l’altitude à laquelle était l’avion au moment où cela s’est produit. C’est certainement grace à cette altitude qu’il n’y a pas eu de dégâts au sol.

 

Pour comprendre le phénomène, il est souhaitable de poser quelques fondamentaux.

Le son est une onde qui se propage dans l’air (pour cet exemple) à la vitesse approximative de 1224 km/h.

Un son possède une fréquence qui génère une surpression et une dépression dans l’air lorsqu’il est émit. 

 

Un avion au sol, moteur à l’arrêt ne produit pas de son et n’occasionne donc pas de vibration de l’air autour de lui.

Boom 1

 


S’il démarre ses moteurs, le bruits se propagera autour de lui un peu comme les cercles concentriques de l’eau lorsqu’on y lance un galet.

Boom 2


 

Dès qu’il commencera à se déplacer rapidement en vol, les cercles de pression liés au sons qu’il emmet auront tendances à se concentrer sur l’avant de l’avion puisque l’avion avance en direction du son qu’il génère. Comme s’il rattrapait le bruit qu’il crée lui même. Il crée ainsi un cône de surpression là ou les ondes vont se concentrer.

Boom 3


 

Lorsqu’il atteint la vitesse du son, les ondes sonores se rejoignent au point que le cône de surpression crée un son ressemblant à une forte détonation qui sera d’autant plus puissant que l’on sera proche de l’avion. Cette onde de surpression est ce que l’on nomme le bang sonique.

Boom 4


 

Contrairement à la croyance populaire, le bang sonique n’est pas une détonation unique au moment ou l’avion dépasse la vitesse du son mais une onde qui progresse en même temps que lui et qui balaye le sol. Une personne n’entendra pas le bang lorsque l’avion est à sa verticale mais lorsque qu’il est bien plus loin (selon l’altitude). Chaque personne sur la trajectoire aura l‘impression d’un bang unique alors qu’il s’agit en fait d’un bang constant tant que l’avion est supersonique.

On peut même aller plus loin en disant qu’il y a plusieurs détonations au passage de l’avion. Le nez génèrera une onde de surpression en avant de celle de la queue de l’appareil. Cela implique qu’il y a un double bang potentiellement audible pour les habitants au sol. Cependant, dans l’essentiel des cas les deux détonations se superposes pour n’en faire qu’une. Pour les appareils plus grands que les avions de chasse d’aujourd’hui ce phénomène était plus flagrant, par exemple le Concorde.

 

Pour terminer, la puissance de l’onde de surpression sera fortement dépendante de la qualité de l’atmosphère qu’elle traverse. La densité à l’altitude d’origine, la température et le taux d’hygrométrie sont les trois facteurs qui influences le plus la puissance et la portée du phénomène. Mais rassurez-vous, les appareils capables de voler à des vitesses supersoniques le font généralement à haute altitude. De ce fait le phénomène n’est qu’auditif et il n’y a pas de dégâts au sol. A titre d’exemple, le bang sonique du Concorde, évoluant à la vitesse de Mach 2 et à l’altitude de 15.000 m, n’augmentait la pression de l’air au sol que de 0,1%.

 

Cependant, si vous souhaitez voir l’impact d’une onde de surpression générée à basse altitude cliquez ICI. Travail de rêve pour les vitriers !!!

 

Avant de clôturer cet article, je souhaitais rendre homage aux personnels de l’Armée de l’Air Française qui assurent quotidiennement la sécurité de l’espace aérien de la France. 24 heures sur 24 et depuis différents points de France, l’armée de l’air assure la permanence opérationnelle au titre de la posture permanente de sécurité (PPS). Elle est ainsi en mesure d’accomplir des missions de « police du ciel », d’assistance en vol et de recherche et sauvetage.*

Pour le cas mentionné ci-dessus c’est un Rafale de la BA 118 de Mont-de-Marsan qui fut en intervention, mais partout en France des personnels de l’Armée de l’Air sont en astreinte d’alerte pour intervenir dans les délais les plus court pour protéger et secourir. Merci à eux et à leurs congénères dans les autres pays.

 

A bientôt sur Qualified Quail’s Blog

 

 

 

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Boom 5 


What excitement !

 

On Sunday, 24th of May, 2014, sometime around 2 o’clock PM, the citizens of the Bordeaux region were the witnesses of an acoustical phenomena that is quite rare in the French sky.

As they were getting along with their normal Sunday occupations they were the subjects of a deafening detonation related to the supersonic fly by of a fighter jet from the French Air Force. This event frightened many who swamped the local emergency lines with worried calls to the police and fire departments and just about any other available relief operators. To use a common expression, they had just experienced a « sonic boom ». Stating one of the witnesses : « the plane broke the sound barrier just above us ».

The media, doing their usual job, relayed this information on the waves and in the press. Unfortunately, as so often when talking about aeronautical subjects, using many laymen comments and technical approximations. What a pity ! It would have been a better idea to use the event to educate the people on the exact nature of the phenomena that is, although a bit scary, quite amusing from a physical standpoint. Let us try here to decode the event in simple terms and with a little vulgarization.

 

To start with let’s get the facts right starting with the oficial statement from the French Ministry of Defense.

 

«  On Sunday the 4th of May, 2014, in early afternoon, a Rafale fighter plane from the permanent round-the-clock operational force took off to intercept a commercial jet on a Rome to Washington flight, to make certain its intentions and eventually assist it. This plane was not answering radio calls and was straying away from its planned route. The mission stopped as the fighter jet was joining on the flight since contact had been re-established. »

 

The Rafale from the French Air Force was flying at approximately 35,000 feet (a bit under 11,000 meters) and about 100 kilometers south of Bordeaux when it reached the speed of sound (about 1224 km/h) and created the boom that was heard by the inhabitants of the region.

The power of the phenomena is enormous when one considers the altitude it happened at. It is the altitude that saved from damage on the ground.

 

To understand it it is necessary to lay down a few fundamentals.

Sound is a wave that travels through air (for this example) at the speed of 1224 km/h.

A sound has a frequency that generates an overpressure and a depression in the air when it is made.

 

A plane on the ground, engines off, does not make any sound and so does not generate any vibration of the air around it.

Boom 1


 

If the engines are started, but the aircraft still isn’t moving), the noise will expand around it, a bit like the ripples after a stone tossed in the water.

Boom 2


 

As soon as the aircraft is in flight at high speeds, the pressure circles will concentrate in front of the nose of the plane, since it is moving towards the sound it created. A bit as if it was catching up its own noise. The plane is thus creating a pressure cone where the different waves are concentrated.

Boom 3


 

When it reaches the speed of sound , the waves meet at the tip of the cone creating a powerful bang, more powerful as one is nearer to the plane. This is what is called the supersonic boom.

Boom 4


 

Contrary to popular belief, the supersonic bang is not a unique detonation when the plane passes the speed of sound but a sound wave that moves along the path of the plane itself, sweeping the ground. Also, a person directly under the plane does not hear it. He will hear it when the plane is many miles away (depending on altitude). Each person along the path will have the impression of hearing a single sound when in fact it is a constant one moving forward as long as the plane is supersonic.

We can go deeper at this stage. There are in fact several detonations when the plane goes by. The nose will generate a pressure wave in front of the one generated by the wings or the tail. This implies a double bang that could be heard by people below. In fact, most of the times the several pressure waves combine into one making only one audible boom. On supersonic planes bigger than todays fighter planes this double bang really could be heard, for example with the Concorde.

 

To finish, the pressure wave will greatly depend on the quality of the atmosphere it crosses. Density at altitude, temperature and humidity levels are the three major factors influencing the sound. But be reassured, the planes that are capable of those speeds usually only travel at supersonic speed at high altitude. This way it is only a sound that is heard and there is no damage on the ground. For example, the Concorde traveling at Mach 2 (twice the speed of sound) and at an altitude of 15,000 meters only generated an increase of 0,1% of the air pressure when its sonic boom hit.

 

But, if you care to see what happens when a pressure wave generated at low altitude hits click HERE. Lots of work for the window guys !!!

 

Before I close up, I wanted to pay respect to the personnel of the French Air Force who daily protect the French air space. Round the clock and from different places on the French territory, the Air Force garanties an operational guard according to the Permanent Security Posture. The Air Force can thus accomplish missions of « police of the sky », flight assistance and search and rescue.*

For the event mentioned above it was a Rafale from the BA 118 of Mont-de-Marsan that was sent, but allover France there are personnel of the Air Force on guard to react within the shortest period to protect and save. Thanks to them and to their counterparts in other countries.

 

See you soon on Qualified Quail’s Blog

  

* official press release from the French Ministry of Defense on 6 May 2014. http://m.defense.gouv.fr/air/actus-air/intervention-de-la-permanence-operationnelle-au-dessus-du-sud-ouest-de-la-france


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18 avril 2014 5 18 /04 /avril /2014 07:02

PSV 02 

 

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Ma visibilité extérieure était nulle. je ne pouvais absolument rien voir. Pas un taxiway, pas un brun d’herbe, pas un bâtiment. Pourtant j’avais aligné mon avion sur la piste et j’étais sur le point de mettre les gaz pour décoller. Pourtant, la tour de contrôle m’avait autorisé à le faire. Il le fallait, et je l’ai fait. J’ai décollé en ne voyant rien.

 

Que ma mère se rassure si elle lit ces lignes. Mon esprit n’a pas quitté mon corps pour me laisser comme une proie aux idées les plus folles. Même si elle croit que la simple idée de voler est une folie, ce n’est pas mon cas.

Il n’est pas non plus question de quitter ce monde sur une grande envolée suicidaire.

L’explication est beaucoup plus rassurante, plus simple et surtout plus instructive.

 

Souhaitant obtenir ma qualification vol de nuit, j’ai commencé par un entrainement au PSV. Je porte des lunettes spéciales qui ne me laissent voir que mes instruments. Le Pilotage Sans Visibilité extérieure, par opposition au vol à vue, sous entend que le pilote n’a aucune référence extérieure. Il doit donc se fier à 100 % à ses instruments. Evidemment, je ne suis pas seul dans l’avion. A ma droite se trouve un instructeur hautement qualifié qui assure ma sécurité et me fait office de tour de contrôle personnelle. Il surveille l’extérieur et éventuellement m’alerte si j’ai des actions indésirables sur les commandes.

 

C’est une expérience absolument unique. Au début c’est un peu effrayant car on découvre dès la première seconde de roulage que la stabilité d’un vol classique est en grande partie le fruit d’actions souvent inconscientes sur les commandes. Mon oeil voit que l’horizon au loin devant moi n’est pas à plat donc mes mains agissent immédiatement et maintiennent l’avion en situation normale et souhaitable. Tout cela se fait en quelques millisecondes sans réelle conscience de la part du pilote. Le résultat attendu de longues heures d’enseignements et de pratiques. En vol aux instruments, il n’en est rien.

 

Avec mes lunettes spéciales, je n’ai à ma disposition que les instruments de l’avion pour mener mon vol à bon port. Mon regard va donc suivre de façon régulière l’horizon artificiel, le conservateur de cap, la bille et l’aiguille. 

 

lunettes-psv

 

Au rythme des caps et des altitudes donnés par mon instructeur, je dois maintenir à tout instant mon avion dans un domaine de vol symétrique et équilibré. Inclinaison de virage maximum de 15° pour ce que l’on nomme un virage standard, assiette de montée ou de descente maximum de 5°. 

 

Le plus surprenant au début est que tout se passe bien. Avant d’avoir fait du vol en PSV, on est en droit de tout imaginer. Tout pilote connaît l’adage réel que sans connaissance ou entraînement, il ne saura pas maintenir son avion dans une bonne situation de vol plus de trente secondes avant la perte de contrôle, en général irrécouvrable. C’est pour cela qu’un pilote VFR s’interdit religieusement toute incursion en vol IMC (Instrument Meteorological Conditions). 

 

conservateur

 

Assez rapidement, je me fatigue. La concentration nécessaire pour garder l’ensemble des paramètres sous contrôle est lourde. Puis je commence à perdre un peu la main. Cela commence en général par une focalisation trop importante sur un seul instrument, par exemple l’indicateur de cap. Et pendant ce temps-là, c’est l’assiette qui se met lentement à piquer et la vitesse augmente vite.  J’entends le régime moteur qui augmente, mais le temps de réaliser ce qui se passe, j’ai déjà perdu 300 pieds d’altitude et augmenté ma vitesse de 20 kn. Tout cela en quelques secondes ! Heureusement mon instructeur est là pour m’alerter.

 

Mais ce n’est là le plus impressionnant. Une autre fois c’est un phénomène beaucoup plus vicieux qui s’installe. Au bout d’une vingtaine de minutes à manoeuvrer en tous sens, à monter, à descendre, à faire des virages et des reprises de cap, mon instructeur me demande simplement de maintenir un cap donné et surtout une altitude précise. Forcément je surveille attentivement ce dernier sur l’instrument adéquat. Quelques dizaines de secondes plus tard, mon instructeur me demande tranquillement de vérifier l’ensemble de mes instruments. HORREUR !!! Pendant que je surveillais mon altitude, l’avion s’est mis en virage à gauche et pas de un ou deux degrés, de quinze ! Mon corps n’avait absolument rien ressenti. Pour moi, j’étais toujours en vol les ailes à plat. Mon cap initial était loin sur ma droite et techniquement j’étais perdu. Imaginez si j’avais été dans une vallée flanquée de deux montagnes !

 

Pas d’inquiétude, tout cela n’est que le premier vol PSV  et il est conçu par nos instructeurs pour nous effrayer ou surtout nous impressionner. Il est nécessaire, avant de passer à un niveau de maîtrise, de connaître et de mesurer les risques de s’aventurer dans des conditions de vol qui dépassent nos compétences.

 

Depuis ce premier vol, j’en ai réalisé plusieurs autres en PSV (plus de 5 heures) et cela se passe beaucoup mieux. J’ai acquis plus de méthode dans le control des instruments. Je suis aussi de moins en moins fatigué après chaque vol. J’ai intégré cette surveillance plus régulière à ma pratique de vol VFR habituelle. 

 

Croyez le ou non, mais mon instructeur m’a même amené jusqu’à l’atterrissage complet en PSV, comme si la tour de contrôle me guidait. C’est extrêmement rassurant de se dire que c’est possible. Que, si un jour les conditions météo se dégradent de façon imprévisible, mes passagers et moi-même avons plus de chance de nous poser avec cet entraînement que sans. Il est évident que le vrais secret est de ne jamais se faire coincer dans une mauvaise météo en pratiquant une préparation de vol minutieuse.

 

Ceci ne fait pas de moi un pilote qualifié pour le vol aux instruments. Je suis juste un pilote plus alerte et plus responsable. Le vol dans les nuages n’est pas encore pour moi. Cependant, j’ai le sentiment d’être meilleur pilote. Rien que pour ça, cela en vaut la peine.

 

Bons vols et beaux ciels !!!

 

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PSV03

 

My outside visibility was nil, I couldn’t see anything. Not a taxiway, not a shrub, not a building. Nevertheless, I had lined up my plane with the center line of the runway and I was about to go full throttle in order to take-off. Nevertheless, the control tower had given 

me the go. I had to, and I did it. I took off without seeing.

 

May my mother be reassured if she reads these lines. My mind has not left my body, leaving me the subject of crazy thoughts. Even if she believes the simple idea of flying is a folly, it is not my case.

A great suicidal flight to leave this world is not in question either. 

The answer is much more reassuring, simpler and most of all instructive.

 

Hoping to be VFR night qualified soon, the first step is to get a few hours under the hood. I’m wearing special glasses which only let me see my instruments. Flying under the hood, as opposed to flying with full outside visibility, means the pilot has no outside references. He must fully rely on his instruments. Of course, I’m not alone in the plane. In the right seat is a highly qualified instructor ensuring and acting as my own personal control tower. He watches out and eventually alerts me if my actions are not adequate.

 

It is an absolutely unique experience. At first it is a bit scary because from the very first second of taxiing, you discover that the stability of a normal flight is in great part the result of un-conscient actions on the controls. My eye sees the horizon far off is not horizontal so my hands automatically and immediately input the right correction, thus maintaining the plane in a normal position. All that is done in fractions of a second without any true consciousness of the pilot (he knows of course but it has become automatic). This is the result of many hours of training and practice. When instrument flying, it is not the case.

 

With my special goggles that block out any outside vision, I can only see my instrument panel to manage the plane. My eyes will regularly follow all the instruments, checking them all in a watchful pattern: attitude, direction speed, drift.

 

With the rhythm of the headings and altitudes given by my instructor, I must, at all times, maintain my airplane in symmetrical and balanced flight. Maximum turn of 15° for a standard turn, maximum climb or dive of 5°.

 

horizon artificiel

 

The most surprising at first is that everything goes well. Before doing any blind flying one is entitled to imagine anything. Every pilot has heard the lesson that without training and knowledge of instrument flying it will only be a matter of about thirty seconds before control starts becoming very difficult. A complete loss of control would quickly come behind, most often with a fatal termination of flight. That is why any VFR pilot makes it impossible, by a good flight preparation, to get caught in IMC conditions (Instrument Meteorological Conditions).

 

Quite rapidly, I get tired. The necessary concentration to keep all parameters under control is a taxing one. Then I slowly start falling behind in my checks. It usually starts by focusing too long on a single instrument, such as heading. Meanwhile, it’s attitude that starts slipping. Then speed increases fast. I hear the engine revving up, but by the time I realize it I have already lost three hundred feet and gained 20 knots of speed. Just in a few seconds ! Fortunately, my instructor is there to alert me to the situation.

 

And that is not the most impressive. A bit latter it is a much more vicious phenomena that sets in. After about twenty minutes of flying in all directions, going up and down, turning left and right and then following a new course, my instructor asks me to maintain a precise course and a precise altitude. So my eyes are riveted on the altimeter. After just a few seconds, my instructors calmly asks me to check my other instruments. Horror !!! While I was riveted to the altimeter, I had slowly gone into a lefthand turn. Not just one or two degrees, but fifteen ! My body had not felt a thing. As far as I was concerned I was still in strait and level flight. My initial course was far to my right and technically I was lost. Imagine if I had been in a valley with mountains on both sides !

 

Not to worry, this was my first training under the hood. This first flight is designed to impress the student and frighten him a bit. It is necessary to know and evaluate the risks before venturing into flight conditions beyond our capacities. More flights will be necessary to master the subject.

 

Since this first flight I have continued my training under the hood (more than 5 hours). I have acquired a better method in flight instrument surveillance. I am also much less tired after each flight. I have integrated this surveillance in my traditional VFR daytime flying.

 

Believe it or not but my instructor has made me do a full landing with no visibility, as if the control tower was guiding me in zero visibility conditions. It is extremely comforting to know it is possible. If some day the weather turns to the worst, it is nice to know that my passengers and I have a much better chance of getting back safely. Of course, the real secret is not to have to use this knowledge and continue good flight preparation.

 

This does not make me an instrument qualified pilot. I’m just a more responsible and prepared one. Flying in the clouds is not for me yet. But I do consider I’m a bit of a better pilot. Just for this, it is a good reason to do it.

 

 

Nice flights and nice skies to you !!!

 

PSV

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