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19 septembre 2012 3 19 /09 /septembre /2012 10:52

Une chanson populaire raconte comment un conducteur « avance, avance, … pas assez d’essence pour faire la route dans l’autre sens ».

En avion, ce n’est pas possible. Les réglementations sont extrêmement strictes et les pénalités tellement fortes en cas d’infraction que les compagnies aérienne ne jouent pas avec ça (en tout cas pas les sérieuses).

100 4678

ROBIN DR-400

Pour décoller il faut obligatoirement avoir assez de carburant pour assurer le vol en toute sécurité en plus d’une marge substantielle.

Vous l’avez peut-être déjà compris de mes articles précédents, voler est une histoire d’équilibre. Equilibre des forces, mais aussi équilibre des performances.

Chaque avion à une masse maximale possible au décollage. Au-delà de cette masse maximale, entreprendre un décollage serait déraisonnable car les marges de sécurités ne seraient plus garanties. Les performances de l’avion seraient dégradées, mettant en danger les occupants et potentiellement installations et des personnes au sol.

Une des premières choses que doit donc apprendre un élève pilote est de faire le calcul systématique, avant chaque vol, de la quantité de carburant qu’il doit emporter pour garantir le vol avec les marges de sécurités demandées.

747-400 tanks

BOEING 747-400

Il suffit de faire le plein systématiquement, me direz-vous. Malheureusement, ce n’est pas toujours aussi simple. Si l’objectif est d’emporter un maximum de passagers ou de bagages, cela réduira d’autant la quantité de carburant possible avant d’atteindre la masse maximale de décollage. Dans ce cas il faudra faire des escales pour refaire l’appoint de carburant avant d’arriver à la destination finale.

Ce principe est le même quel que soit la taille de l’avion. Mais, vous l’aviez compris, si les avions de lignes n’étaient pas aussi bien conçus, ils seraient obligés de faire des sauts de puces avec une multiplication des escales avant d’arriver à destination. Il n’y a pas si longtemps c’était encore le cas. Aujourd’hui, l’amélioration des performances aérodynamiques, la réduction de la consommation des moteurs à puissance égale, la plus grande maitrise des conditions de vols sont autant de facteurs qui permettent aux avions de lignes d’aller très loin avec le plein de passagers, leurs bagages et les pleins de carburant.

Tout cela représente tout de même une grande quantité de carburant. Un Airbus A380 consomme environ 15000 litres de kérosène par heure de vol. Pour un vol Paris New-York, cela représente environ 110.000 litres de carburant. Même si le carburant est plus léger que l’eau, cela représente tout de même 88 tonnes.

Mais où peut-on bien ranger tout cela ?

Répartition des réservoir du Concorde

CONCORDE

La réponse la plus évidente, car beaucoup l’ont constaté directement pendant leurs voyages, est dans les ailes.

Oui, mais ce n’est pas si simple. Souvenez-vous, voler est une histoire d’équilibre. On ne peut pas avoir un seul énorme réservoir, il prendrait trop de place et en plus le mouvement du carburant dans le réservoir pendant le vol serait trop important, engendrant des déséquilibres importants et dangereux. Imaginez 40 tonnes de carburant qui se mettent à balloter en vol.

Pour mieux répartir les charges, on met le carburant dans plusieurs réservoirs. Mais où peut-on mettre autant de réservoirs ?

Réponse : un peu partout !

La disposition classique des réservoirs dans un avion de ligne moderne est la suivante :

-      2 réservoirs dans chaque aile.

-      1 réservoir dans le fuselage entre les ailes

-      1 réservoir dans chaque plan horizontal de la queue.

Mais ce n’est pas nouveau. Un des rôles principaux du mécanicien de bord dans les anciens Lockheed Constellation était d’assurer l’équilibre de l’avion pendant le vol en transvasant le carburant d’un réservoir à un autre avec toute une série de robinets. Dans le Spirit of Saint Louis, avion de Charles Lindbergh, c’était la même chose.

Spirit of St Louis - Cockpit

RYAN - SPIRIT OF SAINT LOUIS

Dans nos avions modernes, le transfert du carburant d’un réservoir à l’autre se fait automatiquement au fil du vol à l’aide d’un système automatisé lié aux calculateurs de bord qui suivent en permanence la consommation.

Sur nos petits avions de loisir, le principe est exactement le même. Certains n’ont qu’un réservoir, mais beaucoup en ont plusieurs. Ils sont classiquement dans les ailes, mais parfois aussi dans le fuselage, souvent sous la banquette des passagers. Parfois, mais c’est de plus en plus rare, à l’avant, entre le pilote et le moteur. De la même manière que pour les gros avions, pendant le vol, le pilote doit gérer la répartition du carburant entre les réservoirs pour assurer l’équilibre optimale de l’avion.

Pour le plaisir, et pour vous laisser imaginer le système de gestion, je vous montre ci-dessous, la répartition des réservoirs du SR-71 Blackbird. Avion mythique, détenteur de records de vitesse qui tiennent encore aujourd’hui et dont la conception remonte à une époque sans ordinateur, tout fut réalisé avec des règles à calculs ! Et en plus il pouvait être ravitaillé en vol !

Tank SR-71

LOCKHEED - SR-71 BLACKBIRD

La prochaine fois que vous serez le témoin du ravitaillement d’un avion sur un aéroport laissez votre imaginaire fonctionner et mettez-vous à la place d’une goutte de carburant. Cela pourrait être drôle !

Merci à FG de m'avoir suggéré cet article.

F-15 Refuel line-up

Mc DONELL DOUGLAS - F-15 EAGLE

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Published by Qualified Quail's Blog - dans ESSAIS
commenter cet article

commentaires

visiteur 21/09/2015 09:20

Très intéressant cet article

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  • : Le ciel est, pour moi, une inspiration constante. La joie que je retrouve à chaque fois que je vole, que ce soit aux commandes ou non, me comble et me soulage. Dans le ciel je trouve parfois les solutions à mes problèmes, mais quasiment toujours le calme et la sérénité. Je souhaite simplement partager avec vous quelques fruits de mes réflexions.
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