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1 janvier 2014 3 01 /01 /janvier /2014 18:33

LH10-avion

Photo Copyright LH Aviation

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Si j’utilise le mot géométrie, la majorité d’entre vous pensera à des règles strictes, à des formules de calculs ou à des formes tranchantes avec des arêtes et des angles. Mais il existe une figure toute en douceur. Non, pas le cercle et sa perfection. Je pense à une figure souvent oubliée, plus humaine, plus abordable. Si je vous donnais un bout de définition ? «Figure formée en regardant un cercle en perspective», ou aussi «ombre d’un disque». Effectivement, il s’agit bien de l’ellipse. 

 

En aviation on peut en trouver facilement. Dans une entrée d’air de réacteur, dans la coupe d’un fuselage, dans la forme de certaines verrières de cockpit. Ces exemples ramènent fatalement l’esprit à des formes de jet, d’avion de chasse. C’est intentionnel.

 

Dans ce deuxième opus de la série Entreprises, je vais attirer votre attention sur un fleuron en devenir. Mais commençons par le produit.

 

LH 01

 

Au début des années 2000, Monsieur Sébastien Lefebvre eut l’envie et l’idée de produire un avion différent. Ou devrais-je dire évident ? Nous allons voir pourquoi.

 

Fort d’une expérience issue d’études d’ingénieur et d’une pratique du pilotage, il étudia comment produire un avion qui répondrait aux critères multiples de robustesse, légèreté, facilité d’emplois et d’entretien. Sans recréer un énième biplace qui ressemblerait à tous les autres biplaces. La solution lui apparut comme une évidence.

 

Pour utiliser ses propres termes, «l’avion s’est dessiné de lui-même».

D’abord il souhaitait un avion efficace à haute performance. Monsieur Bernoulli étant passé par là (dans le flux d’un fluide, une accélération se produit simultanément avec la diminution de la pression), un concept avec une hélice propulsive s’imposait ; maximisant la portance et réduisant les flux irréguliers sur les surfaces portantes, tout en reculant la traînée générée par l’hélice.

Puis, il fallait penser rendement, et là c’est le maître-couple (section transversale maximale) qui imposait une configuration en tandem.

Raconté ainsi, cela parait évident. Mais tout cela fut étayé et démontré par de nombreux calculs et tests.

 

Ainsi naquit le LH-10 Ellipse.

5,11m de longueur et une envergure de 8m. À sa vitesse de croisière économique (185 km/h) il ne consommera que 7 l/h. En croisière rapide à 325 km/h, la consommation sera de 18 l/h, mais encore bien en-dessous des avions classiques qui vont moins vite (30 l/h).

 

Son dessin d’une très grande pureté aérodynamique lui confère donc ces performances jusque là seulement du domaine du rêve de pilote d’aviation générale.

 

LH05

Photo Copyright LH Aviation

 

En mai 2004, dans le nord de la France, Sébastien Lefebvre crée LH Aviation pour produire ce petit bijou. L’objectif affiché dès le départ est d’avoir une qualité de production irréprochable en respectant des standards de hauts niveaux. Pour cela, l’entreprise déménage en mars 2008 pour s’installer au sein du Pôle d’Activité Aéronautique de Melun-Villaroche en Seine et Marne.

 

Lorsque l’on visite les installations actuelles on peut clairement dire que l’objectif est atteint. L’outil de travail mis en place pour concevoir, développer et produire le LH-10 Ellipse est loin d’une opération de fond de hangar. On est bien dans une démarche industrielle alliant qualité, sérieux et respect du client.

 

C’est d’ailleurs dans cet esprit de respect du client que Sébastien Lefebvre lance une évolution majeure de sa stratégie d’entreprise. Conçu pour être un avion à usage privé pour le loisir et l’école, le LH-10 Ellipse a initialement rencontré ses premiers succès en engrangeant des précommandes. Cependant, face à une économie en crise, à un nombre de licences de pilotes privés en baisse, à des réglementations de plus en plus lourdes et à des obligations de certifications de plus en plus compliquées et coûteuses, LH Aviation doit revoir sa stratégie. Le nombre de clients privés potentiels initialement envisagé s’est réduit et pour respecter ceux qui se sont déclarés et livrer des appareils dans des délais respectables, il faudrait un tel investissement dans l’outil de production que les profits ne seraient plus au rendez-vous.

 

Le concept reste un produit exceptionnel. La qualité de production est d’un niveau supérieur et le LH-10 est un excellent appareil avec des caractéristiques dignes d’un usage institutionnel. Il est donc décidé de faire grandir l’entreprise et de se tourner vers ces clients-là.

 

Monsieur Lefebvre complète en précisant les avantages des marchés institutionnels. Ce sont des marchés «qui permettent des livraisons plus stabilisés». Par ailleurs «c’est une école de rigueur et de qualité qui engendre des retours d’expérience très rapide». En abordant ces marchés il faut «savoir se mettre en difficulté». Il est indéniable que Sébastien Lefebvre est un homme de caractère qui sait relever un challenge.

 

Le changement de stratégie est le bon, dès la participation au Salon International du Bourget de 2009, des premiers accords sont passés pour réaliser des tests avec l’état du Bénin. Ces tests se traduiront par une commande de quatre appareils en 2011. Nouveau beau succès plus récemment avec la signature d’un contrat de 1,3 M€ avec Jet Energy de Dubaï pour la fourniture de dix appareils.

 

Le LH-10 Ellipse peut maintenant emporter des charges lui permettant des missions de surveillances et d’appuis légers au sol. Preuve de la validité et de la qualité du concept initial.

 

Depuis le Salon du Bourget de 2013 où ils étaient toujours présents, LH Aviation a continué à progresser et son actualité est toujours prometteuse.

 

En septembre 2013, ils ont annoncé un protocole d’accord en vue de l’acquisition de 100 % des titres d’Infotron, entreprise spécialisée dans la conception et la production de drones. Pour reprendre le texte du communiqué, «ce rapprochement permettra aux deux entreprises de créer un groupe unique en Europe alliant notre savoir-faire aéronautique à l'excellence technologique du concepteur de drones, qui commercialise avec succès dans le monde entier l'IT180, drone à décollage vertical».

 

En effet, LH Aviation souhaite pouvoir proposer un concept complet à ses clients et devenir un apporteur de solution. Avec le projet Pampa, par exemple, ils peuvent proposer une solution avec une mise en œuvre rapide d’un container classique contenant non seulement un LH-10 mais aussi tout son soutien logistique ainsi que les systèmes complémentaires nécessaires à une mission d’urgence.

 

Il n’y a donc pas loin à penser qu’une version drone du LH-10 est plus qu’envisageable. La configuration générale y est favorable et LH Aviation à maintenant accès à toutes les technologies nécessaires.

 

Mais LH Aviation ne s'arrête pas là. Le 21 octobre 2013, ils annoncent avoir réalisé une levée de fond de deux millions d’euros qui leur permettra de poursuivre leur croissance sur les marchés de la surveillance aérienne au niveau international.

 

C’est donc une entreprise française dynamique et innovante qui poursuit son action tout en sachant se remettre en cause et s’adapter. Je leur souhaite donc beaucoup de succès et de réussites dans leurs projets.

 

Amoureux de cet avion, je souhaite simplement le voir revenir sur le marché de l’aviation générale un jour. Chaque fois que je le vois, je me prends à rêver de voler à son bord. Lorsque j’évoque ce rêve, Sébastien Lefebvre laisse ouverte une fenêtre de possibilité. Alors ! Peut-être qu’un jour ...

 

Je tiens à remercier LH Aviation et particulièrement M. Sébastien Lefebvre pour le temps qu’il m’a accordé et sa patience face à mes questions. Ce fut un grand plaisir et un échange d’une grande richesse.

 

 

Pour plus d’informations sur le LH-10 et LH Aviation, vous pouvez consulter leur site internet:http://www.lhaviation.com/.

 

LH02

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If I use the word geometry, most of you will think about strict rules, calculation formulas or sharp sides and angles. But there exists a figure that is smooth looking. No ! Not the circle, it’s too perfect. I am thinking of one often forgotten, more human, easier to apprehend. What if I gave you a peace of the definition ? «Figure created by viewing a circle in perpective», or «shadow of a disk».
Yes, you’ve got it ! I am thinking about the Ellipse.

 

In aviation it can easily be found. In the air intake of some jet engines, in the cross section of a fuselage, in the shape of some cockpit canopies. These examples will make you think of jets or fighter planes. It’s intentional.

 

For this second article on French companies, I want to attract your attention to a jewel to be. But let us start with the product.

 

At the beginning of the years 2000, Mister Sébastien Lefebvre had the desire and good idea to produce a different airplane. Or should I say an evident airplane. We shall see why.

 

With strong engineer studies as a background, and also a hands on practice of flying, he studied how to produce a plane that would answer the multiple criteria of strength, light weight, ease of use and maintenance. Without recreating just another two seater looking much like all the other two seaters. The solution seemed evident to him.

 

LH04

 

To use his own terms, «the plane drew itself». First he wanted a high performance and efficient airplane. Mister Bernoulli having crossed his route (in the flow of a fluid, an acceleration is always in conjunction with a drop of pressure), a propulsive propeller imposed itself; maximising lift and reducing irregular flows of the lifting surfaces, while throwing as back as possible the drag related to the prop.

Then, it was necessary to think about productivity, and for this he looked at the master cross-section (maximum area of the cross section) and this imposed a tandem seating configuration.

When the story is told this way it sound like an evidence; but all this was demonstrated and supported by many calculations and tests.

 

And thus was born the LH-10 Ellipse.

Length 5,11 m, wingspan 8 m. At economical cruise speed (100 kts ) it only burns 1,8 gal per hour. At a fast cruise speed of 175 kts, consumption will only be 4,75 gal per hour, still far below many traditional planes who, on the average, burn a bit under 8 gal per hour.

 

The very pure design thus gives performances to this plane that once were only in the dream of a general aviation pilot.

 

In May 2004, in the north of France, Sébastien Lefebvre creates LH Aviation to produce this jewel. The clearly stated goal is to have perfect production quality while respecting high level standards. For this, in 2008, the company moves to the Aeronautical Activity Sector of Melun-Villaroche, near Paris.

 

When one visits the production site, it is clear this goal has been met. The means and tools to design, develop and produce the LH-10 Ellipse are far from a garage operation. We are clearly facing an industrial operation allying quality, seriousness and respect of the customer.

 

It is in this spirit of customer respect that Sébastien Lefebvre launched a major strategic evolution of the company. Originally designed to be for private use, for leisure flights or primary training, the LH-10 is initially successful and had many pre-orders with down payments. But, in a failing economy with a decrease of private pilots, heavier than ever regulations and certification obligations making the plane more and more expensive, LH Aviation must rethink its strategy. The potential market base has shrunk and in order to honour the original pre-orders it would be necessary to have such an investment in the production facility that profits would be gone before the first delivery.

 

The product remains a beautiful one. Production quality is at a high level and the plane is one with excellent flying characteristics, good enough for «institutional» use. It is decided at that point to reach out fot these customers and make the company grow.


 

Monsieur Lefebvre adds the following comments about the institutional markets: they are markets that «enable more stabilised deliveries», and besides «they teach rigorous methods and quality and have a very fast return in experience». When facing these markets one must «know how to face dificulty». It is undeniable that Sébastien Lefebvre is a man of will who knows how to accept a challenge.

 

The change of strategy was the best one. With participation at the 2009 International Paris Air Show, the first deals are signed to have tests done with the state of Benin in Africa. These tests will lead to an order for 4 planes in 2011. This is followed by a new success in 2013 with the signing of a 1,3 M€ deal with Jet Energy of Dubaï for 10 planes.

 

LH03


The LH_10 Ellipse can now take up payloads enabling surveillance and light ground support. Proof of the validity of the concept.

 

Since the Paris Air Show of 2013 where they were present, LH Aviation has continued its progress and news is still good.

 

In September 2013, they announced an agreement to purchase 100% of the shares of Infotron, a company specialised in the design and production of drones. The press release states that «this union will enable both companies to create a unique group in Europe, joining our aeronautical know-how with the excellence of the technology of the drone producer, they already sell their IT180 worldwide (a vertical take off and landing drone)».

 

LH Aviation wishes to propose a complete concept to their customers and become a solution provider. For example, with the project named Pampa they will propose a quick response solution including an LH-10 and all its support systems in a classic container ready for emergency deployment.

 

From there it is very easy to imagine a drone version of the LH-10. The configuration is favorable and LH Aviation now has all the the technology necessary on hand.

 

But LH Aviation will not stop there. On October 21st, 2013, they announced having raised 2 M€ enabling them to pursue their growth in the international market of aerial surveillance.

 

So it is a dynamic and innovative  French company that is pursuing its action while also knowing how to reposition itself and adapt. I wish them all the success possible for their projects.

 

Having fallen in love with this plane, I also wish to see it come back to the general aviation market some day. Every time I see it, I dream of piloting one some day. When I told Sébastien Lefebvre about this dream, he did not completely close the door. So ! Maybe some day ...

 

I would like to thank LH Aviation and particularly Mr. Sébastien Lefebvre for the time that was given to me and the patience in answering my questions. It was a very enriching and enjoyable exchange.

 

 

For more information on the LH-10 and LH Aviation you may visit their internet site: http://www.lhaviation.com/

 

LH06

Photo Copyright LH Aviation


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Published by Patrick Milward - dans ENTREPRISES
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16 décembre 2013 1 16 /12 /décembre /2013 17:00

Radial 03

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Lorsque Marcel Dassault disait «un bel avion est un avion qui vole bien», il parlait de l’importance du dessin et de la finesse des lignes pour avoir les caractéristiques aérodynamiques les plus adéquates au déplacement dans ce fluide qu’est l’air.

En ingénieur génial qu’il était, il avait parfaitement compris que lorsque l’on parle d’avions performants, il est fort utile de prendre en compte l'esthétisme comme axe de création. Cet esthétisme, d’après lui, suit les mêmes règles que ceux de la physique.

 

La première question qui vient à l’esprit est très compréhensible : partant du principe que l’esthétisme est une notion subjective, comment peut-on dire qu’un avion est beau ?

 

À cela il y a deux choses à répondre. La première est qu’il est important de savoir que les goûts personnels de Monsieur Dassault - et je ne pense pas prendre beaucoup de risques en le disant - étaient plutôt très classiques et épurés. Comme preuve,  on peut prendre la maison lui ayant appartenu sur les hauteurs de Rueil Malmaison, près de Paris. C’est une architecture très contemporaine et dépouillée mais toutefois assez classique. Ses avions l’étaient aussi.

 

La seconde réponse est que oui, l’esthétique est bien subjective, mais en termes d’aviation la beauté correspond souvent à la mission. 

 

Prenons quelques exemples révélateurs.

 

En 1934, Claude Ryan produisit un avion d’entrainement jugé comme beau, et toujours de nos jours. Cet avion prendra sa forme définitive avec une grosse commande de l’armée américaine en 1941. Il s’agit du Ryan PT-22. Le rôle de cet appareil est de préparer les élèves pilotes aux appareils qu’ils allaient découvrir plus tard. Il fallait donc un avion de style très classique pour l’époque : monoplan, moteur en étoile, train classique (c’est à dire une roulette de queue et un train principal sous les ailes). Mais comme toujours, il fallait qu’il soit économique. Claude Ryan propose donc un avion très léger mais dont le dessin et la pureté aérodynamiques (pour l’époque) permettent  la formation initiale des futurs pilotes de chasseurs et de bombardiers.

 

3-View-Ryan-PT-22

 

Nous sommes là dans un esthétisme très classique et nous allons continuer un peu.

 

Abordons tout de suite le champion du monde de la beauté aéronautique. Aucun amateur d’avions n’est insensible à son charme. Les commentaires le concernant sont généralement sensuels, parfois à la limite de l’érotisme. À tel point que parfois on pourrait imaginer que c’est d’une femme dont il s’agit. Pour cet appareil, on souhaiterait pouvoir dire «une avion». D’ailleurs ses pilotes, généralement des sujets de sa gracieuse majesté le Roi d’Angleterre, abandonnaient la neutralité du «it» anglais pour le plus sensuel «she» quand il parle d’elle (voilà que cela me prend aussi !). Le Supermarine Spitfire de Sir Reginald Mitchell comporte tous les standards de la beauté aérodynamique : une ligne fluide et épurée, des ailes fines dont la forme elliptique contribue aussi à sa grâce. Tellement beau que même au sol on le voit voler, le train d’atterrissage disparaissant du regard comme par enchantement. Comme si cet avion avait bénéficié de la bienveillance de quelques fées, telle la princesse d’un conte de notre enfance. Est-ce un hasard si le Spitfire est certainement un des avions les plus représentés par les artistes aéronautiques ? Sa mission de chasseur est évidente au premier regard. On le voit aisément rapide, agile, souple. En un mot, félin. Ou plutôt, féline !

 

Divers 3134

 

À la fin des années cinquante, à une époque où la course à la vitesse était le maître mot, la célèbre société Lockheed, pour répondre à un appel d’offres de l’armée de l’air américaine (USAF), proposa un avion qui sera plus tard connu sous le nom de F-104 Starfighter - le chasseur des étoiles. Dans le cahier des charges,  il y avait une demande essentielle : la vitesse. En pleine guerre froide, il fallait être capable de porter le feu rapidement et efficacement au cœur de l’ennemi potentiel qu’était l’Union Soviétique. Cela donna cet avion à la ligne très épurée et dont la silhouette sera régulièrement comparée à celle d’une bouteille d’un cola mondialement connu. On est là dans un esthétisme d'ascète.

 

3View-Lockheed-F-104

 

Au temps de cet autre avion, ils sont encore dessinés à la main et l’instrument de calcul est la règle du même nom. Point encore d’ordinateurs. Malgré ce handicap insurmontable aux yeux de certains de nos contemporains, il est un homme qui de façon répétée allait produire des chefs d’œuvre de beauté aérienne. Mais c’est avec le Blackbird (SR-71) que Kelly Johnson signera sans aucun doute une pièce maîtresse dans le domaine. Une fois de plus, simplement en le regardant, on comprend sa mission : vitesse, vitesse, vitesse et un peu de furtivité (relative pour l’époque), et encore un peu de vitesse, surveillance, maîtrise du ciel. Mon côté romantique me fait dire que cet avion n’aurait jamais dû cesser de voler. Il est destiné à traverser le ciel, couvrant en un clin d’œil plus de distance qu’une Formule 1 en un tour de piste.

 

sr71-nasa-3

 

Mais quittons le classique. Le ciel possède aussi ses Rubens et ses Mayol. Les canons de la beauté ne sont pas que des formes diaphanes, fines à la limite de l'anorexie structurelle. Il existe des avions qui, bien que dotés de formes généreuses et voluptueuses, se meuvent dans les airs tels ces cétacés gigantesques mais tout de même capables de venir caresser d’une nageoire une frêle embarcation. L’Airbus Beluga n’a absolument rien à envier à son homonyme marin. Le Boeing 747 nous démontre depuis des décennies une grâce du vol inimaginable. Et que dire des courbes de l’aile angélique de l’Airbus A-380, elles lui donnent une légèreté en vol insoupçonnable lorsqu’il est au sol. 

 

La liste pourrait continuer quasiment indéfiniment tellement cette industrie nous a généreusement doté en beautés. Le talent du dessin n’est donc pas la prérogative des peintres et des sculpteurs. Certains ingénieurs aussi embellissent notre univers, et il suffit de lever les yeux au ciel pour le voir.

 

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When Marcel Dassault said «A nice looking airplane is also one that flies well», he was speaking of the importance of design and streamlining the shape of a plane to give it the necessary characteristics for its regular voyage across that fluid called air. As an engineering genius that he was, he had perfectly understood that when one mentions high performance airplanes it is very helpful to take esthetics into account as a creation goal. This aim at esthetics, according to him, follows the same rules as physics.

 

The first question that comes to mind is very understandable : esthetics being a subjective concept how can we say a plane is beautiful ?

 

To this there are two things to answer. The first is that it is important to understand Mr. Dassault’s personal tastes. I don’t believe I far from the target when I say that he had an inclination for classicism and pure lines. As a proof of this one just needs to look at his former house on the heights of Rueil Malmaison, near Paris. It is a very contemporary and pure architecture, but yet very classic. Nothing shocking in it. His airplanes were the same.

 

The second answer is Yes, esthetics are subjective, but when speaking of aviation beauty often corresponds to mission.

 

Let’s mention a few revealing examples.

 

In 1934, Claude Ryan produced what is still judged today to be a beautiful plane. It definitive shape what set after an order by the United States Army. It is the Ryan PT-22. This plane’s mission was to serve as a primary trainer for new cadets, to teach them a bit of what they would fly on later. So the prerequisite was for a very classic plane for the time.  A mono-plane, radial engine, traditional gear (as opposed to tricycle gear of today). But, as always, it needed to be efficient economically. Claude Ryan proposed a light plane but with great finesse and aerodynamic purity (for the time) enabling initial training of the future fighter and bomber pilots.

 

Divers 8223

 

This is a very conservative approach to esthetics in the aeronautics and we shall continue.

 

Impossible not to mention the world champion of aeronautical beauty. There is not a single airplane fan that is insensitive to its charm. Comments about it are generally very sensual, sometimes at the limit of erotic. When listening to some, you might believe they are talking about a woman. It is a «she» plane. Its pilots, most often the subjects of His Gracious Majesty the King of England would forget about the academic neutrality of «it» and use «she» when including her in their conversations. There ! I’m hit also !

Sir Reginald Mitchell’s Supermarine Spitfire has all the aspects of a neo-classic aerodynamic beauty : a fluid like and pure design, fine elliptical wings and a purring engine contribute to her grace. So beautiful that even on the ground, the onlooker forgets about the ungainly gear and sees her flying as if she were enchanted. As if this plane had profited from the good blessings of the fairies of our childhood tales. Is it just by luck that it is probably the most represented airplane in the History of aeronautical art ? First glance tells the story of its mission as a fighter. It is quite easy to see her as agile, fast, supple. In a word, feline. But not a sleeping lion, rather a hunting lioness.

 

Supermarine Spitfire 3D ExCC

 

At the end of the fifties, when the race for speed was the master word, Lockheed, the famous, to answer a request from the United States Air Force proposed a plane that would soon be known as the F-104 Starfighter. In the request there was one essential characteristic : SPEED. At the heart of the cold war, the allies wanted to have the capacity to strike at the heart of the potential enemy the Soviet Union was. That is where this plane came from with its streamlined bee waist body which would soon be compared to a world famous cola bottle.  The esthetics of an ascetic.


 Lockheed F-104A-15-LO 060928-F-1234S-008

 

In the days of this other one, planes were still drawn by hand and the major tool to calculate everything was the slid ruler. No computers yet. Some would believe it to be impossible today. But there is a man who would do it over and over again. He would be the father of several magnificent pieces of aeronautical genius. His name is Kelly Johnson. To me his masterpiece is without any doubt the SR-71 Blackbird. Just by looking at it you know its mission : speed, speed, speed maybe a little stealth for the time, and also speed, surveillance and dominance of the sky. My romantic side makes me say that this plane should never have stopped flying. It belongs to the sky, destined to cross in the blink of an eye more distance than a Formula 1 in a lap.

 

783px-Lockheed SR-71A 3view.svg

 

But let us leave the classic. The sky has its Rubens and Mayol. Beauty standards are not only for structuraly anorexic designs. Some planes were given generous and voluptuous shapes and flow with the sky as giant whales who can still come and caress a small boat delicately. The Airbus Beluga has nothing to envy of its marine namesake. The Boeing 747 has shown us for decades an unimaginable grace for flying. And what could one say of the angel wing curves of the wing of the Airbus A-380; they give it a lightness that cannot be anticipated when watched from the ground. 

 

 

The list could go on forever with the numerous beauties this industry has given us. Drawing is not only a talent reserved to painters and sculptors. Some engineers also embellish our universe, and all you need to do to see their artwork is lift your eyes to the sky.

 

A-380

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Published by Patrick Milward - dans ESSAIS
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12 novembre 2013 2 12 /11 /novembre /2013 04:14

Q-Quail Leather - 2

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VEUILLEZ DESCENDRE EN BAS DE PAGE 

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It was meant to be the end, or rather a conclusion. This trip was meant to help me bring to a conclusion an article about B-17G 42-97851 Qualified Quail. An article I was planning to give to you for reading about now. It was not the case. Much to the contrary. The day after Veterans Day, I believe is a right time to keep you updated.

 

I was facing my car just a couple yards away. Behind me was the door of Owen Cooper’s house. Nonetheless, I had a feeling the distance was a thousand times greater, my brain was in overspeed. While I was walking this short distance I was calling back from memory what had happened during the 6 preceding days. Fascinating.

 

But let’s start from the beginning.

 

A few months ago, while watching a film that has no relation to aviation, it hit me as an evidence. After two years of research, I had finaly rebuilt the full story of Qualified Quail, the bomber of my flight jacket. I had its full curriculum from its birth in California, to its demise in the north of France, including details of its 72 missions. While doing this research, I even was very lucky to contact 3 veterans who did some of their missions on the Quail. With one in particular I even had long phone calls, absolutely mind blasting. Then came this film I mentioned above, the story of two fans searching for their favorite artist. It became evident. I had, in order to finish the story of this plane, to meet these men. If not, I would not be honoring the memory of all the crews; an elementary duty. The decision was made and I started to organize the trip.

 

Loyless Tail Gun Quail

Roy E. Loyless

 

This is how, last October 8th, I was about an hour west of San Antonio, Texas. My first meeting was to be with Mr. Roy Loyless. He was a tail gunner for his crew and flew a few missions on the Quail. As if it was normal, he housed me for three days and had me meet his family. Me ! A complete stranger. Those were three days of strong emotions, of laughs and sharing. Roy let me explore his memory, and rekindle a few difficult moments of his past. I admire his courage at going over these old stories. Here is one of the moving moments that I will share with you now:

«We had arrived in England after a scary crossing of the Atlantic. After our first night, we were awoken by a terrific noise. Running out of our tents we discovered an incredible site. In the sky, above our heads, hundreds of B-17s were forming up for a mission to strike Germany. We were sure that with so many planes the war would be ended before we could go on our first mission. With this in mind, on my first mission of 8 September 1944, I thought it was going to be a piece of cake. Taking off and assembling went fine. We headed for Ludwigshafen and a chemical plant. Even the first shots from the German anti air canons dis not impress me much. We felt so strong, almost invincible. All this changed in the blink of an eye. In front of me, off our wing in the formation, an other B-17 exploded in mid air. It had received a direct hit. No survivor. It was not a piece of cake anymore ...»

 

Qualified-Quail Pictures 2364

Roy E. Loyless

 

A couple of days later, I was near Baltimore, Maryland, where I met Mr. Owen Cooper. He had been a bomber/navigator for his crew and also flew a few missions on board Qualified Quail. Owen gave me a lot of information and documents to help put together the story of this plane. Mrs. Cooper and himself made themselves available. Here also I lived a few very moving moments.

Almost seventy years after, Owen still has trouble talking about some things. Such as the time he witnessed the fall of Silver Dollar, an other B-17 from the 546th Bomb Squadron, when handing me the picture. The plane got its elevators and rudder torn off by the bombs from a plane above. In the picture we see it starting its fall. There will only be to two survivors of the 10 men on board.

 

From Qual Quail - O-Cooper 1

Silver Dollar

 

This is why, when leaving Owen Cooper’s house, I was a bit bewildered. In 6 days, as if it was normal, these 2 men had opened the doors of their memories to me. But also the doors of their luck, of their happiness to have survived, but also of their permanent terrors of the time. Looking at it with 70 years of peace, I feel grateful and I owe them, and all the others, more than just the factual story of a plane.

 

What was to be the end of a story, the final touch, is really the beginning. Since this trip, I have found and contacted other veterans of the Quail or their families. I have now enlarged the circle and the History of Qualified Quail and its crew is getting richer.

 

So, you will not be getting the story mow. But I promise you will get its History.

 

Qualified-Quail Pictures 2366

Owen G. Cooper

 

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Cela devait être la fin, ou plutôt, une conclusion. Ce voyage devait me permettre d’apporter une conclusion à un article sur la carrière du B-17G 42-97851 Qualified Quail. Un article que je comptais livrer à votre lecture en ce moment. Il n’en fut rien. Bien au contraire. Ce lendemain de fête du 11 Novembre me parait un bon moment de vous en parler.

 

Ma voiture était devant moi, à deux mètres. Derrière moi, il y avait la porte de la maison d’Owen Cooper. Cependant, j’eus l’impression que cette distance était mille fois plus longue tellement mon cerveau était en survitesse. Pendant que je franchissais cette distance minime je rappelais de ma mémoire ce qui s’était passé pendant les six derniers jours. Hallucinant !

 

Mais reprenons par le commencement.

 

Il y a plusieurs mois, en regardant un film émouvant qui n’a rien à voir avec l’aviation, je fus frappé par une évidence. Après deux ans de recherches, j’avais enfin reconstitué tout l’historique de Qualified Quail, le bombardier de mon blouson. J’avais son curriculum de sa naissance en Californie à sa mort en France, en passant par ses soixante-douze missions. En effectuant cette recherche, j’eus même la chance de prendre contact avec trois anciens combattants ayant effectué des missions à son bord. Avec l’un en particulier, j’eus même de longs échanges téléphoniques, absolument passionnants. Puis vint ce fameux film, qui est l’histoire d’une quête d’un artiste disparu par deux passionnés. Cela devint une évidence. Je devais, pour terminer l’histoire de l’avion, rencontrer ces hommes. Faute de quoi, je manquerais à un devoir de mémoire le plus élémentaire. Décision prise j’organisais mon voyage.

 

qualifiedquailcrew

Loyless kneeling second from the left.

Loyless à genou, deuxième en partant de la gauche.

 

C’est ainsi que le 8 octobre dernier je me retrouvais à une heure de route à l’Ouest de San Antonio au Texas. Ma première rencontre devait se faire avec Roy Loyless. Il fut Mitrailleur arrière pour son équipage et effectua plusieurs vols à bord de Qualified Quail. Comme si c’était normal, il m’accueillit chez lui pendant trois jours et me fit rencontrer sa famille. Moi, un parfait étranger. Ce furent trois jours d’émotions fortes, de rires, de partage. Roy accepta que j’explore sa mémoire, que je ravive certains moments pénibles pour lui. J’admirais son courage de ressasser ces histoires anciennes. De son témoignage, voici une des remarques très émouvantes que je vous livre:

«Nous arrivâmes en Angleterre après une traversée de l'Atlantique un peu angoissante. Le lendemain matin de notre première nuit,nous fûmes réveillés par un bruit assourdissant. En nous précipitant en dehors de nos grandes tentes, nous découvrîmes un spectacle époustouflant. Dans le ciel, au-dessus de nos têtes, des centaines de B-17 se rassemblaient pour partir en mission sur l’Allemagne. Nous fûmes persuadés qu’avec autant d’avions la guerre allait se terminer avant que nous puissions y prendre part. Avec cela en tête, lors de ma première mission le 8 septembre 1944, je me dis que cela allait être du gâteau. Le décollage et le rassemblement de l’armada se passa bien. Nous prîmes le cap sur notre cible à Ludwigshafen, une usine chimique. Même les premiers tirs de DCA en territoires ennemis ne m'impressionnaient pas beaucoup tellement nous avions ce sentiment d’invincibilité. Mais tout cela changea en un clin d’œil. Devant mes yeux, notre voisin de formation éclata en plein vol. Touché par un tir de DCA. Aucun survivant. Ce n’était plus du gâteau...»

 

qualifq

 

Quelques jours plus tard, je me trouvais proche de la ville de Baltimore où j’ai rencontré Owen Cooper. Il fut Navigateur Bombardier pour son équipage et lui aussi effectua plusieurs vols à bord de Qualified Quail. Owen m’a donné beaucoup d’informations et de documents pour étayer l’histoire de Qualified Quail. Madame Cooper et lui-même furent incroyablement disponibles et ouverts. Ici aussi j’ai vécu des moments très émouvants. Quasiment soixante-dix ans après, Owen a encore du mal à raconter certaines choses, comme lorsqu’il me relate la chute de Silver Dollar, un B-17 du 546th Bomb Squadron en me donnant la photo. L’avion a l'empennage totalement arraché par des bombes larguées d’un avion au-dessus. On le voit commencer sa chute inexorable. Il n’y aura que deux survivants sur les dix personnes à bord.

 

Voilà pourquoi, en sortant de chez Owen Cooper, je suis un peu secoué. En 6 jours, comme si c’était normal, ces deux hommes m’ont ouvert la porte de leurs souvenirs, de leurs chances, de leurs bonheurs d’avoir survécu mais aussi de la terreur permanente qui les habitait. Avec le recul de près de soixante-dix ans de paix, je leur dois, à eux comme aux autres équipages, plus qu’une simple histoire factuelle d’un avion..

 

Ce qui devait être la fin d’une histoire, la touche finale, est réellement le début. Depuis ce voyage, j’ai retrouvé la trace d’autres membres d’équipages ou de leurs familles. Je suis maintenant en contact avec d’autres personnes et l’histoire de Qualified Quail et de ses équipages continue à s’enrichir.

  

Vous n’aurez donc pas son histoire maintenant. Mais je vous promets que vous aurez son Histoire.

 

QQ united

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7 octobre 2013 1 07 /10 /octobre /2013 10:22

 

Radial 01

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Le cercle est étroitement lié à une symbolique millénaire à laquelle il est impossible d’échapper. Il est d’abord symbole de précision. Il n’existe que si l’ensemble des points qui le composent sont tous parfaitement à la même distance de son centre. Il est la représentation des astres et de la puissance divine dans de nombreuses cultures. Ce n’est certainement pas un hasard si les menhirs de Stonehenge sont disposés en cercle.

 

Dans une dimension plus poétique, le cercle est une représentation schématique de la maternité, de la rondeur du ventre de la mère, de l’iris du regard maternel qui comble d’amour le bébé nouveau né.

 

Pour ce domaine aérien qui me touche, j’ai mentionné les astres et leurs courses dans l’univers. Mais de façon plus pratique, le cercle se retrouve dans la course de l’extrémité des pales de l’hélice. Ici la perfection de ce cercle est un gage de sécurité. Un déséquilibre d’une pale par rapport à l’autre engendrerait des vibrations qui pourraient avoir des conséquences dramatiques. La vérification de l’hélice est donc une étape incontournable de toute pré-vol. 

 

Radial 04

 

Cette longue introduction n’avait que pour but d’aborder un des cercles de l’aéronautique qui comporte selon moi une beauté et un art incroyable. Le cercle dont je vais vous parler maintenant est un concentré d’ingéniosité ultime, d’inventivité, d’adresse dans le travail et de beauté dans la réalisation. Même si ses premiers concepteurs n’étaient que dans une approche pragmatique de recherche d’efficacité. Il en résultat cependant un objet non seulement efficace mais beau.

 

L’aviation, depuis ses débuts, est à la recherche du moteur parfait. Celui qui permettrait d’avoir le cocktail rare de légèreté, énergie maximum, robustesse, consommation minimum; simplicité. On cherche encore !

 

Cependant, les pérégrinations du développement aéronautique ont menés les motoristes sur un chemin fort esthétique. Je ne suis pas le premier à penser que des objets industriels peuvent avoir une beauté intrinsèque. N’est-ce pas l’origine même de l’art du «design».

Au début, les moteurs utilisés étaient des constructions artisanales basés sur les premiers moteurs de voitures avec des cylindres en V, en ligne ou à plat. L'inconvénient de ces deux systèmes était que rapidement, pour avoir de la puissance, la multiplication des cylindres entrainait une augmentation importante du volume occupé par le moteur et aussi une problématique de refroidissement. Cela donna l’idée à certains de créer le moteur en étoile. 

 

Radial 03

 

Dés 1901, C. Manly produit un moteur de cinq cylindres. En 1903 J. Ellehammer produisit un moteur 3 cylindres et un 5 cylindres en 1907 pour motoriser son tri-plan.

Un des premiers grand noms des moteurs en étoiles fut Anzani que l’on retrouve sur le Blériot XI pour la première traversée de la Manche. Puis ce sera des entreprises maintenant célèbres comme Siemens, Gnome, Le Rhône, Bristol, Wright, Pratt & Whitney. Le développement continuera ainsi jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale où l’avènement du jet allait changer la donne. Pour l’aviation générale, c’est une motorisation plus classique qui allait reprendre le dessus. L’esthétisme n’aura pas suffit à sauver le moteur en étoile.

 

Inscrit dans un cercle parfait, les cylindres rayonnent de façon parfaitement régulière autour de l’axe central. Profitant de l’espace entre eux, ils exposent au vent les ailettes de refroidissement tels des bractées de chardon. La simplicité générale permet de limiter les servitudes de fonctionnement tels que les tuyaux d'échappements et d’admissions. Epurant ainsi l’aspect général et gardant à la vue de tous la prouesse du concepteur et des mécaniciens.

 

Comme ces engins avaient pour caractéristique de favoriser le refroidissement par air, ils sont généralement très visibles en regardant l’avion de face. Un capot restreint apporte même un complément de ligne en soulignant le cercle maintenant évident.

 

Radial Pratt

 

Au cour de son développement le moteur en étoile se verra rajouter des cylindres, puis plusieurs couronnes de cylindres. Le développement ultime les fera plus ressembler à un épis de maïs qu’à une étoile mais cela n’est pas non plus exempt d’esthétisme.

 

Il n’est pas rare d’en retrouver en tant qu’objets décoratifs après une longue vie de labeur mécanique. C’est compréhensible et mérité.

 

Vous me pardonnerez, j’espère, cette petite divagation aéro-artistique. Lors d’un déplacement il y a quelques jours sur l’aérodrome de La Ferté Allais, j’ai croisé un magnifique exemplaire de ce type de moteur et je ne pouvais m'empêcher de le partager avec vous.

 

Bons vols, même si ce n’est que par le rêve.

 

Radial-Table

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For thousands of years the circle has been in an intimate and inescapable relation with symbolics. To start with, it is a symbol of perfection. It can only exist if all the points composing it are perfectly at the same distance from its center. It is a representation of the cosmos and of divine power in many cultures. It is most certainly not a coincidence if the constructions of Stonehenge were placed in a circle.

 

In a more poetic dimension, the circle is a schematic representation of fertility, of the womb of the child carrying mother, of the iris looking in maternal love at the newborn baby.

 

For the aeronautical world, to which I’m getting, I mentioned the stars and their course in the universe. But in a simpler way, one can find a perfect circle in the pattern formed by the tips of thz propeller blades. In this case, the perfection of the circle is a garantee of safety. The least unbalance of one blade, in respect to the others, would induce vibrations with possible dramatic consequences. Thus making an inspection of the propeller a pre-flight necessity.

 

Radial 06

 

This long introduction only had the goal to mention one of the circles of aviation which, to me, is an art form full of beauty. The circle I am addressing now is the perfect blend of ingenious thinking, inventivity, workmanship and creative beauty. Even, if the first ones to conceive it only had a pragmatic goal of efficiency. The result was a product not only efficient but beautiful.

 

Aviation from its beginning has been in search of the perfect engine. The one having the rare combination of being light, powerful, strong, simple and a camel with gasoline. We are still searching !

Nonetheless, the different paths taken by the engineers have led them on a very esthetic way. I am not the first to believe industrial products can also have an intrinsic beauty. Is this not the origin of «design» ?

Originally, the engines used were made by craftsmen inspired by the first automobile engines; with cylinders in line, in a V or flat. Rapidly, these engines proved to have a weakness. In order to get more power, the addition of cylinders created problems of weight, bulk and cooling. This gave some the idea of the Radial engine.

 

As soon as 1901, C. Manly produced a five cylinder radial engine. In 1903, J. Ellehammer produced a 3 cylinder one and then a five cylinder one in 1907 to power his tri-plane.

One of the first celebrated motorists was Anzani, producer of the the three cylinder engine powering the Blériot XI for Louis Blériot’s famous English Chanel crossing. After that, other famous motorists appeared: Siemens, Gnome, Le Rhône,Bristol, Wright, Pratt & Whitney. Development would continue up to the end of WWII, where the rise of the jet plane was going to change things.

For general aviation, a more classic motorisation was going to prevail. Esthetics was not enough to save the radial engine. To get more and more power, the engineers would add more rings of cylinders to the point where the power could not outbalance weight, complexity and gas consumption in the face of jet or turbine engines.

 

Radial 07

 

Inside a perfect circle, the cylinders fan out in a regular pattern around the center point materialised by the propeller hub. Using the space between them, they expose their cooling fins to the wind as the bracts of a thistle. The simplicity of the layout enabled a reduced number of moving parts. The general aspect is purer and presents to the curious eye the talent of the conceiver and of the mechanics. Since these engines usually had the basic charectiristic of being air cooled, they are generally very visible when looking at the plane from the front.

 

As I mentioned before, during its development, the radial engine would gain several rings of cylinders. At the end it would look more like a corn cob than a star, but still had some charm to it.

It isn’t rare today to find some used as decorative objects after a long and laborious mechanical life. It is understandable and well deserved.

 

You will forgive me, I hope, for this aero-artistic rambling. When visiting La Ferté Allais, a few days ago, I crossed paths with a magnificent example of this type of engine and I could not restrain myself from sharing it with you.

 

Have nice flights if only in dreams.

Radial 02

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 23:00

 

Accueil mach 7

 

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La création d’une entreprise, particulièrement dans le web, est une recette souvent simple avec des ingrédients qui sont généralement les mêmes.

 

  1. Une idée, un produit correspondant à un besoin réel.
  2. Un ou plusieurs fondateurs avec une très grande capacité de travail et une volonté farouche de réussir.
  3. Une clientèle suffisante pour soutenir le modèle économique.

 

Après, viendront vite les problèmes de financement, de charges, de développement commercial, de maintenances. Les vrais challenges !

 

Et c’est là que, dans notre environnement très optimiste, arrivent les oiseaux de mauvaises augures. Les commentaires fusent, tous plus destructeurs les uns que les autres, et pendant ce temps nos entrepreneurs aux caractères bien trempés continuent le travail. Si l’on écoutait les oiseaux, aucune entreprise ne réussirait, aucun produit n’est assez bon et surtout, aucun entrepreneur n’a compris quoi que ce soit !

 

Devant cette sinistrose aiguë, et fidèle au caractère de cette tribune, j’ai décidé de vous parler d’entreprises, et surtout d’entrepreneurs, qui malgré la crise, malgré la concurrence, malgré les critiques continuent leurs chemins.

 

Le secteur de l’aviation légère n’est pas le patient mourant que l’on dit. Les solutions du passé ne semblent plus fonctionner, c’est de plus en plus évident chaque jour. Le modèle à la française qui en a fait les beaux jours est pris dans un étau très serré dont les deux bords sont financements et réglementations.

Mais ! Il y a des solutions. Il y a des entrepreneurs qui ont le courage d’aborder les problèmes différemment. Et il y a des réussites.

 

Dans les semaines et les mois qui viennent, je vais tenter d’attirer votre attention sur certaines de ces entreprises.

 

Aujourd’hui, commençons avec une jeune entreprise qui s’attaque à un créneau de ce marché de l’aviation générale qui devrait déjà être largement saturé. Et pourtant !

 

Tout pilote, lors de sa formation entend de façon répétée et soutenue à quel point il est important d’avoir une préparation de vol de qualité. Les instructeur américains disent même que la préparation de vol doit être d’un niveau professionnel, même pour un pilote privé. C’est dire à quel point c’est important pour la sécurité autant que pour profiter du vol. 

 

Les moyens à notre disposition aujourd’hui et les technologies pour les mettre en œuvre sont importants. On pourrait donc se dire qu’en quelques clicks de souris nous devrions pouvoir constituer un dossier de vol qu’il suffirait de consulter avec attention avant de décoller. Malheureusement, pour le pilote français, il n’en est rien. Des solutions existent. Elles aident le pilote à constituer ce dossier de préparation. Mais elles ne possèdent pas les éléments pour devenir «l’outil unique». Il faudrait pour cela avoir la constitution d’un dossier complet, sauvegardable, modifiable et pouvant être mis à jour facilement, le tout avec une grande ergonomie d’utilisation et la capacité de transfert sur les principaux outils des pilotes (GPS, tablets, etc.). On en est loin. Ou plutôt: on en était loin.

 

Forte de ce constat, une entreprise s’est constituée avec cet objectif précis en tête. X-One Technology est son nom. C’est une jeune entreprise spécialisée dans l’interface homme machine. Ses fondateurs sont au nombre de trois:

  • Emmanuel Deniaux, ingénieur et développeur de solutions aéronautiques.
  • Régis de Lassus, ancien pilote de la Marine Nationale, ancien instructeur militaire, et entrepreneur depuis plusieurs années.
  • Johann Schwimann, ancien trader et spécialiste financier de l’entreprise.

 

Ces trois homme ont en commun une passion de l’aéronautique et une pratique de l’aviation légère. Comme tout pilote, ils ont été confrontés à cette problématique de la préparation de vol et de l’absence de moyen moderne pour constituer un dossier digne de ce nom. Ils ont vite réalisé qu’à eux trois ils avaient tout ce qu’il fallait pour faire naître une entreprise et un produit.

 

Tous trois déjà entrepreneurs, ils connaissent les risques. Au début, c’est sur leurs temps de loisirs, le soir et le week-end qu’ils échafaudent leurs business plan et font les premiers développements du produit. L’expérience aidant, il est important pour eux de confronter leurs idées et leur produit très rapidement à la réalité. Ils constituent un «panel» d’une trentaine de pilotes de tous ordres: pilotes occasionnels, pilotes réguliers, peu expérimentés ou très expérimentés, «geek» ou technophobe, élève pilote ou instructeur.

Ce groupe de «Beta Testeurs» va leur apporter une mine d’informations et de réactions qui pendant les trois mois précédant le lancement vont pouvoir valider les deux ans de travail déjà effectué. Cela va leur permettre de peaufiner le produit pour qu’il soit enfin digne d’une grande présentation.

 

Et quel meilleur endroit pour un lancement aéronautique que le Salon du Bourget. C’est donc en juin 2013, dans le cadre du Salon que Mach 7 est lancé. 

 

Mais sachant qu’un tel lancement ne suffira pas à la réussite, ils ont énormément misé sur la qualité du produit et surtout son adéquation avec les vrais besoins des pilotes. C’est là que l’approche est bonne. Mach 7 n’est pas un produit développé par un pilote pour son besoin personnel, qui ensuite se dit qu’il va essayer de le vendre. Dès les premières lignes de codes, c’est l’intérêt du plus grand nombre qui est en tête de nos entrepreneurs.

 

Mais qu’en est-il vraiment ?

 

image

 

Mes instructeurs ont toujours insisté sur certains éléments indissociables d’une bonne préparation:

  • préparation de la navigation sur la carte en tenant compte des obstacles, du relief, des zones urbaines et des zones de vol.
  • Consultation des Notam (Notice to Airmen), des cartes VAC (Visual Approach Chart), des bulletins AIP, des bulletins AZBA.
  • Préparation météo avec les bulletins par terrain (METAR & TAF), les cartes de prévisions et les cartes de vents.
  • Devis de masse de l’avion pour évaluer la répartition des charges (pilote, passagers, bagages) et la quantité de carburants nécessaire.
  • Rédiger le log de Nav avec l’ensembles des points essentiels.

 

Une fois toutes ces informations en main, le pilote peux valider sont tracé de route (ou le corriger) et décider de maintenir le vol ou non.

 

Bien sûr, le pilote devra avoir tout ce dossier en vol avec lui car il est peu probable qu’il réussisse à tout retenir. Il devra donc être capable de le consulter à volonté.

Bien sûr, le pilote moderne aimerait avoir tout cela sur ses outils électroniques, et aimerait que le tracé de son vol, avec les altitudes, soit directement injecté dans son GPS.

 

Et bien, Mach 7 fait déjà tout, ou presque. Toute la préparation du dossier de vol mentionnée ci-dessus est déjà très opérationnelle et conforme aux règles édictées par les instructeur. L’impression est possible sous forme d’un dossier cohérent et logique.

Il ne reste plus qu’à réaliser la dernière partie, le transfert sur les GPS et autres outils modernes (tablets, smart-phones, etc.). Mais c’est déjà prévu.

 

Pour avoir utilisé le produit en conditions réelles (plus d’une douzaine de fois), je peux préciser les points suivants:

  • je suis très impressionné par l’ergonomie d’utilisation de l’interface web. Tous les développeurs le savent, il est très compliqué techniquement de réaliser une interface facile à utiliser et intuitive pour l’utilisateur finale. En ce qui concerne Mach 7 je n’ai pas trouvé beaucoup à redire sur ce point. Quand c’est arrivé, j’ai utilisé le bouton de contact rapide et j’ai obtenu une réponse tout aussi rapidement. C’est d’ailleurs une source importante de remontés d’informations qui est prise très au sérieux et qui contribue aux améliorations. Lesquels améliorations sont constantes et régulières.
  • Je fus très content de découvrir la fonction permettant de faire des captures de vues satellites de points précis et de les joindre au dossier de vol. C’est une habitude que j’ai depuis mes premiers vols et qui permet de visualiser par avance un point tournant, un élément de relief ou un aérodrome.
  • La préparation du vol se fait de façon structurée et logique. Le déroulement est conforme à la méthode enseignée par les instructeurs.
  • La mise à disposition d’un grand nombre de fonds de cartes pour tracer la route est unique. Aucun autre outil ne propose un tel choix. Par exemple, passer sur une carte routière ou une vue satellite pour choisir un point particulier et plus agréable et plus précis que de choisir ce point sur la carte OACI classique, parfaite pour les points aéronautiques mais pas tellement pour les autres.
  • Le gain de temps est tout simplement étonnant. Je peux ainsi passer plus de temps à l'appropriation du contenu qu’à la réalisation du contenant. 

 

En résumé, je suis emballé par cet outil. Mais je ne dois pas être le seul car depuis son lancement en juin il y a eu plus de 13000 vols préparés avec Mach 7. Une belle performance en quelques mois.

 

La compatibilité avec les outils portables reste une attente forte mais elle est dors et déjà dans le tuyau et devrait voir le jour dans quelques semaines.

 

L’équipe X-One Technology a réalisé un produit de grande qualité dotée d’une proximité forte avec les besoins des utilisateurs. 

 

Le développement et le progrès constant nécessaires à ce type d’outil imposent un besoin de financement fort. Mach 7 va donc très prochainement devenir payant, avec l’ajout de fonctionnalités importantes.

Ce sera une étape majeure pour l’entreprise. Après beaucoup de supputations sur le sujet dans les forums, le prix serait de 7€ par mois ou de 70€ pour un an d’utilisation illimitée de Mach 7 avec toutes ses fonctionnalités. Pour un pilote effectuant un vingtaine de vols par an cela reviendra à 3,5€ par vol. Une somme bien modique en regard du service rendu. 

 

X-One Technology regarde bien en avant et prévoit des développements:

  • application suivi de vol pour les terminaux mobiles, pour fin 2013.
  • Extension du produit à l’Europe. Pas seulement pour les pilotes français souhaitant effectuer des vols à l’étranger mais bien une traduction de l’application pour aborder les autres pilotes européens. A moyen terme (premier semestre 2014) le service complet sera disponible en 5 langues.
  • Et puis beaucoup d’idées autour de certains partenariats, des banques d’images aériennes, des liens avec les aéro-clubs, etc.

 

Et après ? Pourquoi pas l’Amérique !

 

Régis de Lassus, explique bien qu’ils sont pleinement conscients que le marché pour ce type d’outil est assez étroit. Ils savent qu’il y a déjà quelques autres joueurs et surtout, que des grands noms tels que Garmin et Jeppesen sont très actifs et vont proposer rapidement des produits à la clientèle européenne. Cependant, ils sont confiants en leur produit et l’approche orienté vers l’utilisateur.

Leur réactivité et adaptabilité actuelle seront des qualités indispensables à maintenir pour mener ce combat. Ils ont pour eux de n’être ni inexpérimentés ni naïfs. 

 

Bon vol à X-One Technology et à Mach 7 !

 

Vous pouvez trouver Mach 7 en allant sur http://www.mach7.com/

 

presentation1

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Creating a company, more particularly in the web business, is often a simple recipe with the same ingredients.

 

  1. An idea, a product meeting a demand.
  2. One or several founders with a strong capacity for long working hours and a feverish desire to succeed.
  3. A customer base large enough to sustain the economic model.

 

After will come financial problems, charges, commercial development problems, maintenance, ... The real challenges !

 

And that is when, in our very optimistic environment, come the birds with bad omens. Commentaries come from all sides, each more destructive than the other. Meanwhile, our steel minded entrepreneurs continue working. If one listened to all the black birds,not a single new company would survive very long, no product would be good enough, and more than everything no entrepreneur ever understood anything.

 

Facing this severe pessimism, and faithful to the style of this blog, I decided to talk about companies, and mostly entrepreneurs, who even with the economic slump, competition and criticism have decided to keep their heading.

 

General aviation is not the dying patient people say it is. Solutions of the pass do not work anymore, that is more evident every day. The French model that worked in «the good old days» is caught in a vice the two sides of which are financing and regulations.

But ! There are solutions. Some have the courage to face the problem under a different angle. And some succeed.

 

In the weeks and months to come, I will try to attract your attention towards some of these companies.

 

Today, let us start with a young start-up confronting a part of the general aviation market that should be saturated.

But is it ?

 

Every pilot, during primary training, hears repeatedly, in a hamering way, how important it is to work on an excellent preparation for every flight. American instructors often mention that you must be a professional in preparing your flight, even if your are a private pilot, it is called good airmanship. This is to say how important for safety a good preparation is. But also to enjoy the flight a bit more.

 

There are many means and technologies we can use today So it would be easy to imagine that with a few clicks of a mouse we should be able to have a complete flight preparation that we could go over before the flight. Unfortunately, for the French pilot, it is not so. Solutions exist of course. They help the pilot create the file, but none of them are the unique tool. To have a complete flight preparation one would need ALL the information in one file that can be saved, modified, updated easily. But also a user friendly tool that can also transfer the essential information to the pilot’s mobile tools (tablet, smartphone, GPS, etc.). We are far from it. Or rather, we were far from it.

 

Having made the same analysis, a company was created with this precise goal in mind. X-One Tchnology is the name. It is a young company specialised in man/machine interface. It has three founders:

  • Emmanuel Deniaux, engineer and developer of aeronautical solutions.
  • Régis de Lassus, former French Navy fighter pilot, former military instructor and entrepreneur for a few years.
  • Johann Schwimann, former trader and financial specialist of the company.

 

These three men have in common a passion for aeronautics and an experience of general aviation. As all pilots, they are confronted with this problem of a good flight preparation and the absence of a truly modern tool to do it. They quickly realised that the three of them put together was all that was needed for the birth of a company and of a product.

 

All three had their own business prior to this adventure. They know the risks. At first, it was on their free time that they started working on the economics of the project and developing the product. From experience, they knew (and it was important to them) how vital it is to confront their product and ideas to reality. They built a panel of thirty pilots from all horizons: low timers, highly experienced, geeks or technophobiacs, students or instructors, private pilots and professionals. These beta testers were going to supply a wealth of information and reactions during the three months preceding product launch, after two years of development. Thus enabling them to tweak the product before a big launch.

 

And what a better place to launch a product than the internationally known Paris Air Show at Le Bourget. That is how Mach 7 was launched during the June 2013, Paris Air Show.

 

But, knowing very well that such a launch would not be sufficient for success, they put their energy into the quality of the product and most of all the necessity to answer pilots needs. And that is the best way to go about the problem. Mach 7 is not a product designed by a pilot for his own use who then wonders if he could sell it. Quite the opposite, from the very first lines of code, it was the needs of the many that were in the minds of our entrepreneurs.

 

But is it really so ?

 

plaquette Mach 7

 

My instructors have all and always insisted on a few elements without which a good preparation is not possible:

  • preparing the navigation on the map using all available information on obstacles, land features, urban development, airspace limitations.
  • consult all Notams, VACs, AIP bulletins and military training information.
  • weather information with all necessary METARs, TAFs, forecasts and wind charts.
  • airplane weight and balance, and fuel needs.
  • writing the flight log with all the essential points readily available during the flight.

 

With all this information in hand, the pilot can validate his route (or correct it) and decide to fly or not.

 

Of course, the pilot will have to have all this on hand because it is not possible to memorize all of it. He must be able to consult it rapidly and easily at will.

Of course, the modern day pilot would like to have all this on his electronic tool and would like his flight log to be directly injected in his GPS.

 

Well, Mach 7 does all this, or almost. All the preparation is available and operational. It conforms to the rules given by the instructors and can be printed in a coherent and logical format.

They still need to develop the last part: downloading to tablets and GPS. But they are working on it and it will be available soon.

 

For having used the product in real conditions (over a dozen times now), I can precise the following points:

 

  • I am very impressed by the ease of use of the web interface. All developers know it, it is complicated to make things easy for the user. As far as Mach 7 is concerned, I did not find much to say about this point. The few times I did, I used the quick contact button and received a just as quick response. This contact button is something very important to them because it brings vital information from the users, helping in product improvement. The improvements are regular and constant.
  • I was very happy to discover the satellite view capture function. Enabling pictures of land features in your flight preparation. It is a habit I’ve had ever since my first flights. It helps visualise landmarks, an airfield, a turning point, etc.
  • Flight preparation organised and logical. Its sequencing conforms to instructors advices.
  • The availability of many different map backgrounds is fabulous to help create a route. You can change from a classic sectional, to a road map or a satellite view with the click of a button. It becomes easy to select a turning point.
  • The time gained is just outstanding. I can thus spend more time appropriating all the information before my flight rather than spend the time just putting it together.

 

To conclude on this point, I was thrilled with the product. But I must not be the only one, because since its launch in June, over 13000 flights have been prepared using Mach 7. A great result in just a few months.

 

Compatibility with other products remains on users’ expectation lists but they are hard at work on this point.

 

The X-One Technology team has produced a high quality product that is very close to its users’ needs.

 

Development and the constant progress necessary for this kind of tool make financing a necessity. Because of this, Mach 7 will soon cease to be free, but with added functions.

It will be a major milestone for the company. After lots of talk on the web about this, it seems the price will be 7€ per month or 70€ for a one year subscription for unlimited use of Mach 7. For a pilot flying 20 times per year this is just 3.50€ per flight. Quite cheap for the service.

 

X-One Technology is looking forward and is planning more developments:

  • flight tracking for mobile terminals for the end of 2013.
  • product extension for the rest of Europe. Not only for French pilots wishing to fly abroad but the translation of the application for other European pilots. During the second quarter of 2014 the service should be available in five languages.
  • And many other ideas like partnering with other services, aerial picture banks, links for flying clubs to pre-record wheight and balance information of their fleet, etc.

 

And after ? Well, why not America !

 

Régis de Lassus explains that they are very conscious that the market for this type of product is quite narrow. They know there are other players in the game, and most of all the big names such as Garmin and Jeppesen are very active and will soon be proposing products to the European customers. Nonetheless, they are confident in their product and approach of the user.

Their reactivity and adaptability will be vital qualities to sustain in order to lead this combat. But they are neither inexperienced, nor naïve.

 

Good flight to X-One Technology and Mach 7 !

 

You can find Mach 7 by following http://www.mach7.com/

 

Capture d¹écran 2013-09-24 à 19.37.55

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20 septembre 2013 5 20 /09 /septembre /2013 23:00

DADDY POURQUOI - couverture

 

Alors que dans le tome 1 de "EN VOLS" j'avais décidé de laisser s'exprimer une fibre lyrique et poétique, pour ce tome 2, j'aborde l'aéronautique par une voie plus enfantine et pédagogique.

Comme tous les pilotes, j'ai souvent des question concernant l'aéronautique, l'atmosphère, le fonctionnement des avions ou les propriétés de tel ou tel instrument ou gouverne.

Les questions proviennent d'adultes mais souvent des enfants, moins inhibés pour les poser.

Toutes ces questions, auxquelles je suis confronté, m’ont inspiré ce deuxième recueil. J’ai imaginé des échanges entres mes filles et moi.

Beaucoup des questions posées sont réelles et ont été exprimées par elles ou d’autres enfants. Certaines sont complètements imaginaires. Les puristes très adultes et très technophiles n’y trouveront pas leur compte et peut-être même y trouveront-ils à redire. Mais je m’adresse plus aux enfants et aux adultes encore rêveurs.

 

Comme le premier, ce recueil est téléchargeable et entièrement gratuit. Pour le faire voyez les conseils de téléchargement ci-dessous.

 

Bonne lecture et n'hésitez pas à partager !!!

 

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TELECHARGEMENTS

 

 

A) Pour les possesseurs d'iPad ou d’iPad Mini.

 

- il faut d’abord installer iBook (App gratuite dans l’App Store).

- une fois iBook ouvert sur l'iPad, sélectionner Store puis taper Patrick Milward dans la barre de recherche en haut à droite de votre écran.

- une fois la recherche aboutie vous pourez télécharger gratuitement les deux tomes de «En Vols».

 

Si vous lisez cet article depuis votre iPad:

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- si vous avez déjà iBook cliquez ICI.

 

B) Pour ceux qui n’ont pas d’iPad, vous pouvez télécharger les recueils en format PDF facile à lire sur n’importe quel support.

 

- pour Daddy, Pourquoi Tu Voles ? en qualité supérieure (192 Mo), cliquez ICI.

- pour Daddy, Pourquoi Tu Voles ? en qualité standard (34 Mo), cliquez ICI.


- pour A Tire d’Ailes en qualité supérieure (103 Mo) cliquez ICI.

- pour A Tire d’Ailes en qualité standard (73 Mo) cliquez ICI.

 

Pour toute question technique vous pouvez envoyez un mail à qualified.quail@gmail.com.


A TIRE D AILE - couverture
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12 septembre 2013 4 12 /09 /septembre /2013 04:58

 

Divers 0673 bandeau

TO READ THIS ARTICLE IN ENGLISH PLEASE SCROLL DOWN 

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Comme le café dans lequel j'ai versé le lait, au loin, à l'ouest, les derniers filaments de la nuit s'accrochent encore dans le ciel dégagé. A l'extrême opposé, le soleil ne tardera pas à dépasser l'horizon. On est déjà dans le jour aéronautique. Avec une qualification jour on peut déjà voler. Ce sera un vol tôt ce matin. L'objectif est d'aller chercher le monde qui se réveille, d'attraper cette lumière rasante du matin d'été, si particulière et révélatrice de la beauté du paysage.

En arrivant sur le terrain, dès la sortie de la voiture, en faisant quelques pas dans l'herbe, la rosée me révèle déjà que la piste sera praticable mais attention à prévoir les quelques minutes de chauffage moteur en plus et de s'élancer dès le premier mètre de la piste. Toutes ces gouttes d'eaux ralentiront un peut mon élancement.

Je passe par le bureau consulter les documents de l'avion et faire un point météo. Mais aucune inquiétude de ce coté. Cet après-midi il faudra prévoir un peu de turbulences, mais ce matin l'aube claire du poète me tend les bras.

Ce moment de calme compte parmi les bonheur simples et vrais. Assis à consulter le carnet de route de l'avion, la porte ouverte, je profite des murmures du terrain qui me parle. Quelques voitures, sur la route principale, passent dans un souffle, les oiseaux se parlent calmement, un air léger fait ondoyer la manche à air du terrain. Il y a un très petit vent de travers, pas de quoi troubler une hirondelle. Juste un poil de manche dans le vent à prévoir.

C'est bon, sans perdre plus de temps je me rends au hangar et je fais glisser les grandes portes sur leurs rails. Face au calme précédent c'est une véritable cacophonie troublant la quiétude des oiseaux proches qui se taisent une seconde. Mais la lumière qui se jettent sur l’avion donne des tons variables de lumière et de pénombre sur la machine encore au repos. Les courbes se dévoilent ainsi que la ligne du fuselage sur le fond sombre du hangar. La calme revenus et le soleil qui éclaire les ailes pourraient me maintenir dans un état de contemplation mais d’autres plaisirs m’attendent et il faut savoir se contenter de ces moments fugace pour avoir le tout.

 

photo11

 

A bord de l’appareil pour les premières vérifications, c’est la fraicheur de la nuit qui m’accueille avec les odeurs de cuirs et de carburants froids. Ce n’est pas désagréable, un peu comme s’assoir dans une belle voiture un peu ancienne.

La check-list effectuée, il est temps de sortir l’avion. En le tirant à l’extérieur, je l’éloigne du hangar. Le soleil qui a commencé son ascension dans le ciel commence déjà à dissiper un peu l’humidité qui subsiste dans l’herbe. Le ciel est toujours resplendissant d’un bleu pâle révélateur d’un petit voile qui sera visible en vol et dont il faudra se méfier face au soleil, tout à l’heure.

 

Pour l’instant, je m'installe à bord et organise mon petit univers pour le décollage. Le démarrage fait fuir des lapins qui cherchaient leurs gourmandises matinales dans les herbes hautes du bord du taxiway. Le moteur chauffe tranquillement et j’effectue les dernières vérifications.

 

Toujours personne en vue.

 

Première annonce à la radio pour annoncer mon roulage jusqu’au point d'arrêt de la zéro-sept. Pas de réponse, je suis toujours seul dans l’espace réduit du terrain. Deuxième annonce, prêt au départ et je remonte la bande de roulement pour m’aligner. Je suis tout à mon décollage, je surveille mon roulage, la température d’huile, les alentours et le sens du vent, les oreilles à l’affut d’un éventuel appareil dans le circuit qui s'annoncerait à la radio. Tout est bon, je m’aligne et vérifie mon conservateur de cap.

 

Plein gaz, le moteur délivre toute sa puissance et mes instruments prennent tous vie. J’accélère de plus en plus. Vitesse de rotation. Je tire légèrement sur le manche et l’avion gagne son élément. Le brouhaha des secousses et de l’accélération sur la piste en herbe se transforme subitement en calme avec uniquement le moteur qui continue son travaille essentiel. Petit palier d’accélération à quelques mètres du sol puis je poursuis mon ascension dans le bleue. 300 pieds, je rentre les volets et éteins la pompe à carburant de secours. Je continue à monter.

 

En sortie de circuit de l’aérodrome, je fais l’annonce à la radio et le ciel est à moi. La jouissance est totale. En tant que petit humain, je transgresse une limite qui m’était imposé par la nature. Je vole. Je contrôle ma trajectoire dans un élément qui n’est pas naturellement le mien. Je peux monter, descendre, virer à droite ou à gauche. Toutes les combinaisons sont possibles. Elles ne dépendent que de moi. Je suis riche d’une sensation, d’une expérience que la nature n’avait pas décidé de me donner d'emblée. Je touche bien à la définition de la richesse; être possesseur d’un bien, d’une connaissance, d’une expérience non essentielle à la vie. Je suis donc incroyablement riche. Et cette richesse me rend invariablement heureux.

 

Mais ma joie ne s'arrête pas là. Maintenant que je suis en dehors du circuit du terrain, je profite plus du spectacle qui se joue devant moi. Le soleil résolument au-dessus de l’horizon caresse les reliefs naturels et humains de ses longs doigts de lumière. Les clochers projètent des ombres de géants et la moindre allée de peuplier devient un peigne de géant qui semble être passé dans les rangs des vignobles. Ici le relief est relativement sobre mais parfois une petite vallée se cache encore à l’abris de la lumière et conserve de petites poches de brouillards matinal accrochées aux arbres. Un pré abrite un troupeau de bovins qui broute l’herbe brillante. Les routes, tantôt rectiligne, tantôt pleines de courbes, créent les liens indispensables entre les villes et villages qui sont posés comme des iles dans un océan terrestre.

 

De retour après ce concert d’images, il me suffit de fermer les yeux et d’allumer le cinéma de ma mémoire pour continuer à profiter inlassablement de ce bonheur, de cette chance, qui m’a été donné. Toutes les heures comportent leurs charmes, mais le petit matin a une brillance qui le distingue du reste de la journée.

 

Divers 3388

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Much like the way I lightened my coffee with milk this morning, far to the west there are still a few dark patches in the clear morning sky. At the extreme opposite, the sun will soon come over the horizon. The aeronautical day has started, with my current qualifications I can fly. It will be an early flight this morning. My goal is to fetch the rising world and catch the skimming morning lights which reveal so much beauty in the scenery.

On arriving at the airfield, as soon as I stepped out of the car, I noticed the dew on the grass after a few steps. The grass strip will be good but I’ll check the engine temperature and start my run at the very beginning of the runway. All those drops of water will slow me down a bit.

I stop by the club office to check the paperwork and the weather. Nothing to dread on that side. This afternoon there will be a few thermals but this morning a clear poet’s sky is waiting for me. This moment of calm counts amongst the simple and true pleasures. At the table going over the planes papers, I take advantage of the airfield talking to me. A few cars going by in a blowing sound, the birds chirping to each other, a gentle breeze is undulating the wind vane. A very small cross wind but nothing to bother a swallow. I’ll just remember to put a little stick in the wind.

All is good, without waiting any further I go to the hangar and slide the big doors on their rails. Compared to the preceding calm it is like a storm of noise troubling the bird songs for a few seconds. But the light now shining inside is playing with tones of light and dark on the still sleeping plane. Its curves and the lines of the fuselage are drawn on the dark background of the hangar. The calm is back and the sun shinning on the wings could keep me in a state of contemplation but other pleasures are waiting for me and one must know how to enjoy the short pleasures to have them all.

Getting on board for the first checks, the fresh night air trapped in the cockpit greets me with the smells of leather and cold gasoline. It isn’t bad, a bit like getting into an old car.

The preflight checklist done, it is time to pull the airplane out. I pull it a bit away from the hangar. The sun climbing in the sky has started chasing the humidity lingering in the grass.  The sky still has that pale blue color, revealing traces of humidity hanging. It will be visible in flight as a hase and later I’ll have to be careful when facing the sun.

 

photo 1

 

For the moment, I climb back on board and start organizing my little universe for take-off. Start up chases a few rabbits who were nibbling in the high grass near the taxiway. The engine is nicely warming up while I do my last checks.

 

Still nobody in sight.

 

First radio call to announce taxiing to holding point runway 07. No answer, I’m still alone in the small world of the airfield. Second message to announce ready for take-off and taxiing up the runway. I completely concentrate on my operations: taxiing, oil pressure and temperature, surroundings for another early bird who might call on the radio. Everything is fine, I line up and check my directional gyro.

 

Full throttle, the engine delivers all its power and my instruments come to life. I accelerate more and more. Rotation speed. I gently pull the stick and the plane enters its element. 

The noise and shaking from the grass airstrip suddenly change to calm with just the sound of the engine doing its essential job. Short level flight for acceleration a few feet above the ground and I continue my climb in the blue. 300 feet, flaps in, fuel pump off. I continue climbing.

Leaving the patern, I call the airfield frequency and the sky is mine. Full and complete enjoyment. As a humble human, I step beyond a limit imposed by nature. I fly. I control my path in an element that isn’t naturally mine. I can go up, down, turn left or right. All combinations are possible. It only depends on me. I am rich with a sensation, an experience that nature had not originally planned on giving me. This is the definition of being rich, to own a good, a knowledge, an experience non essential to life. I am thus incredibly rich. And this wealth invariably makes me happy.

 

But my pleasure does not stop here. Now I’m out of the pattern, I take in the show spread in front of me. The sun, definitely above the horizon, is caressing the natural and man made shapes with its long fingers of light. Church steeples draw giant shadows and any poplar alley becomes a giant’s comb that seems to have been used in the vineyards below. Here the landscape is relatively sober, but sometimes a small valley will be hidden in the shade with a cover of morning fog caught in the trees. A field harbours a pack of cows eating the shining grass. The roads, nice and straight or twisting, create the life lines between the cities and villages posed like land islands.

 

Back at the airfield after this concert of images, all I need to do is to close my eyes and light the movie of my memory to continue enjoying this happiness, this chance that was given to me. All hours have their charm, but the early morning has a briliance that distinguishes it from the rest of the day.


photo12

 

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2 septembre 2013 1 02 /09 /septembre /2013 20:07

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G1 Aviation

 

Il y a plusieurs semaines déjà, j’avais décidé de partir à la découverte d’un monde qui m’était quasiment inconnu. Ce n’est pourtant pas faute d’y avoir été confronté à plusieurs reprises, mais un certain atavisme familiale (je parle de ma famille aéronautique) m’avait freiné jusque là.

 

Samedi dernier j’ai donc décidé de percer ce mur invisible, mais tout à fait réel, qui séparait pour moi le monde de l’aviation certifié et celui des Ultra Légers. Je me suis rendu au Salon ULM Blois 2013, le 33ème du genre !

 

Ce fut une révélation, une véritable bouffée d’air pur extrêmement rafraichissante. Avant d’en dire plus, je vous invite à lire les lignes ci-dessous que j’ai composé une semaine avant en vue d’un autre article.

 

«Mon été a été relativement aéronautique, j’ai eu l’occasion de voler un peu plus que d’habitude et de rencontrer un grand nombre de pratiquants, mais aussi des professionnels, des instructeurs, des responsables de clubs et surtout des spectateurs de cette activité magnifique. J’ai passé des heures à discuter avec beaucoup d’entre eux. Et puis j’ai observé les aéronefs qui volaient sur les petits terrains que j’ai pratiqué. J’ai beaucoup lu aussi: la presse, les forums, les médias électroniques.

 

Tout cela a généré quelques réflexions:

 

  1. Au plus fort de la crise, avec une augmentation impressionnante des prélèvements obligatoires et une augmentation quasi constante du prix de l’heures de vol depuis des années on constate toujours autant de passion chez tous ceux cités ci-dessus.
  2. Beaucoup parlent plus des grandes années passées (et qu’à bientôt 50 ans je n’ai pas connus), des largesses de l’état autrefois que de l’avenir et de ses promesses. Comme s’il n’y avait qu’un seul modèle possible.
  3. Je vois un parc d’avions de clubs toujours aussi vieillissant avec des statistiques de sécurités qui stagnent malgré l’implication forte de beaucoup.
  4. Je vois des gens passionnés qui renoncent avant même de commencer lorsqu’ils entendent le prix moyen de l’heure de vol en avion.
  5. Je vois un grand nombre de gens dynamiques qui se battent contre un courant ambiant négatif et pessimiste.
  6. Je lis beaucoup d’articles nostalgiques et larmoyants.

 

Cela provoque en moi un sentiment partagé  et déchirant.

 

J’aimerai voir des articles concernant les performances passées d’avion ou d’individus sans voir les mots injustice ou incompréhension, ou encore pire: "c'était la belle époque". Si un avion, aussi fabuleux soit-il, n’a pas eu le succès commercial souhaité c’est que les conditions du succès n’étaient pas au rendez-vous. Ou est l’injustice ? Il n’y a pas de nostalgie ou de rancune à abriter mais plutôt une volonté farouche d’en tirer les leçons pour ne pas reproduire les mêmes erreurs. C’est la vocation primordiale de l'Histoire. Sachons regarder les développements passés avec lucidité pour en tirer les bonnes idées et tirons des conclusions honnêtes des échecs sans complaisance ni parti pris.

 

J’aimerai voir des jeunes pilotes qui ne terminent pas leurs formations initiales sans maitriser les bases des outils modernes d’aide au pilotage, en plus des pratiques traditionnelles. Le GPS, les outils internet, les tablets sont autant d’outils sur lesquels ils vont foncer dès qu’ils seront livré à eux-mêmes. Penser le contraire est une illusion. Avec un peu de chance ils demanderont conseils. Malheureusement, pas toujours à leurs instructeurs car ce sont les mêmes instructeurs qui ont souvent martelés de ne pas faire confiance à ces outils. Heureusement la confrérie des pilotes apporte beaucoup d’aide mais ne serait-il pas plus simple de l’intégrer directement dans la formation initiale.

 

J’aimerai voir les pilotes plus anciens aborder les outils modernes avec moins de craintes, et entendre un peu moins des phrases du type «jamais je ne volerai sur avion avec glass cockpit, je suis trop vieux, je n’arriverai pas à apprendre». Ce type de sentiment, tout compréhensible qu’il soit, est choquant. Le pilotage est certainement une des activités qui pose le plus de challenges au niveau intellectuel et sensoriel. Des pilotes aguerris ne sauraient pas se former a des EFIS ? C’est moins stressant et bloquant qu’une panne en campagne tout de même ? Pourquoi ont-ils si peu confiance en eux ? Peut-être connaissent-ils déjà leurs limites sur les outils informatiques qu’ils utilisent de façon empiriques aujourd’hui ? La réponse se trouve déjà, un peu, dans la question. La formation et l'entraînement, comme toujours, seront des clés de succès. D’autant, que ces outils modernes, lorsqu’ils sont réellement bien utilisés et maitrisés, contribuent fortement à l'allégement de la charge du pilote et à la réduction de risques.

 

J’aimerai voir une approche plus cohérente et logique de la part des différents intervenants de notre environnement. Pour exemple, nous savons depuis longtemps que le bruit des avions est à l’origine de plus de 60% des nuisances perçues par les riverains des aérodromes. Et pourtant, la réduction de l’empreinte sonore n’est pas la priorité première des constructeurs. Les pots d’échappements avec silencieux restent une option à installer après l’achat par le propriétaire. D’un point de vue économique, on se prive de toute économie d’échelle liée à une production généralisée. Et pourtant, les nuisances sonores sont aussi un problème aux Etats Unis, pays des plus gros constructeur.»

 

ULM-BLOIS-2013 1910

QUIK R Explorer 


Après relecture je ne me suis pas reconnu dans ces lignes. Je les trouvais agressives, partiales et relativement pessimistes. Ce n’est pas le ton que je souhaite donner à mes chroniques. je mis cela sur le compte d’un blues de fin de vacances. Blois 2013 a complètement renversé mon état d’esprit. C’est avec quelques mots que je vais vous l’exprimer.

 

Organisation: en raison d’une météo aléatoire à mon point de départ je me suis rendu sur le site en voiture pour découvrir une organisation fluide, avec un fléchage plus que suffisant. L’organisation du site était simple et propice à des échanges faciles avec les exposants. Les machines étaient toutes complètement libres d’accès. Pas de fil ou de barrière pour refouler les visiteurs. Dès le départ j’ai eu le sentiment que ce salon était pour moi, le visiteur, pour me charmer et me donner envie. Pas une seule fois au long de la journée je n’ai entendu ou vu des exposants être obligés de refouler des visiteurs peu respectueux des machines. Le visiteur n’est donc pas un sauvage ?

 

ULM-BLOIS-2013 1886

 

Accueil: j’aurais pu utiliser chaleur aussi. Que ce soit les membres de l’organisation ou les exposants, la facilité et la qualité de l’accueil fut excellente. La gentillesse et la patience de tous fut exemplaire. Je n’ai croisé absolument aucun esprit chagrin de la journée. Tous ont répondu à mes questions sans le moindre signe d’impatience ou de condescendance. Tous furent d’une disponibilité que l’ont rêverait d’avoir dans d’autres salons. Il ne falait pas d'inviation spéciale pour aller sur un stand ! Les exposants étaient vraiment là pour nous les visiteurs.

 

Sérieux: au long de la journée je n’ai cessé d’entendre les pilotes, les professionnels, les cadres de la Fédération parler d’amélioration des machines, de réduction des accidents, de qualité de l’instruction, etc. L’image d’une communauté de sans foi ni loi date résolument. La communauté des «ulmistes» est une communauté mature consciente des ses droits mais aussi des ses devoirs et des ses responsabilités.

 

ULM-BLOIS-2013 1870

FK14 LE MANS


Innovante: c’est une certitude. Le monde ULM est un monde varié, riche et inventif. Les technologies nouvelles y sont testés et les idées nouvelles peuvent s’exprimer. Cette richesse et la rapidité de mise en oeuvre contribue à l’atmosphère de fraicheur. Le poids des réglementations et des obligations de l’aviation certifié freine les ardeurs des constructeur d'avions. Pour les ULM il n’y a pas ce problème. On y voit donc émerger des concepts impossibles en aviation certifiée. 

 

Multiples: et combien ! Le monde des ULM ce n’est pas seulement des avions plus petits ou plus légers. Ce sont les paramoteurs, les pendulaires, les autogires, les trois axes, les hélicoptères. Que de choix, que de possibilités d’expériences nouvelles ! La passion sans borne qui s’exprime de façon brute mais toujours très professionnelles.

 

ULM-BLOIS-2013 1876

MACH 7 à BLOIS

 

Coups de coeur:

  • Pour la conférence «Comment va l’ULM ?» qui fut un plaisir de franchise et de transparence avec Monsieur Dominique Méreuze, Président de la FFPLUM, et Monsieur Patrick Gandil, Directeur Général de la DGAC. Les dossiers à traiter ou problématiques furent abordés en toute lucidité. La séance de questions / réponses fut exemplaire
  • Pour l’accueil extrêmement amical sur l’ensemble des stands et plus particulièrement chez G1 Aviation, Aerotrophy et Mach 7 où toutes mes questions et remarques étaient accueillis simplement et directement.

 

Pour finir je souhaitais remercier chaleureusement l’ensemble des personnes du stand P&M Aviation qui présentaient les pendulaires Quik R. Ils ont été particulièrement exemplaires par leur disponibilité, la qualité de l’accueil et leurs explications. Cerise sur le gâteau, ils m’ont permis d’expérimenter en vol cette branche de la famille aéronautique. Ce fut un enchantement et un grand plaisir. Encore merci à eux.

 

En résumé, et pour définitivement chasser le blues de la rentrée, l’aviation légère a réellement un avenir riche et sa branche la plus légère en est un des piliers. Et un pilier tellement riche que l’on peut y perdre la tête !

 

ULM-BLOIS-2013 1898

 

News 2013-09 2

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21 août 2013 3 21 /08 /août /2013 10:00

Avant un redémarrage avec des articles voici quelques photos d'un été un peu aéro !

Before it's back to school, here are a few pictures of an aeronautical summer !

Ete-2013 0724

ZERO-G -Bordeaux Mérignac

 

Ete-2013 1096

Biscarrosse LFBS

 

Ete-2013 1134

Biscarrosse 27

 

Ete-2013 1144

Biscarrosse Plage

 

Ete-2013 1182

Grand Hotel de la Plage - Biscarrosse

 

Ete-2013 1204

Vue sur l'embouchure du Bassin d'Arcachon

 

Ete-2013 1209

Bancs d'Arguin

 

Ete-2013 1218

Plage à perte de vue

 

Ete-2013 1260

Test Reynolds ? :-)

 

Ete-2013 1476

Toujours plus haut

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14 juillet 2013 7 14 /07 /juillet /2013 16:04

Quelques images du 14 juillet 2013 à Paris - France

A few pictures of the 14th of July 2013 in Paris - France

14-Juillet-2013 0141

SUN LEADER

 

14-Juillet-2013 0145

HOMMAGE AU GENERAL

 

14-Juillet-2013 0319

COUCOU !

 

For more clck here / Pour plus cliquez ici

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10 juillet 2013 3 10 /07 /juillet /2013 23:00

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avion cerveau

Hier matin, il m’est arrivé une petite mésaventure sans gravité mais qui m’a sérieusement interpelé. Je venais de finir mon premier café du matin en profitant du soleil matinal sur la terrasse. Malencontreusement, suite à un geste maladroit, la tasse s’est retrouvé au sol cassée. Pas de gravité, la tasse était vide, n’avait
aucune valeur et les morceaux très rapidement ramassés ne laissèrent aucune trace du méfait. Et pourtant. Environ 20 minutes plus tard, lorsque j’eu envie d’un autre café, je me rendis
automatiquement sur la terrasse pour récupérer la tasse vide, qui n’y était pas. Je ramassa une cuillère qui était posée sur la table et la ramena à la cuisine. Puis je retournai sur la terrasse
pour récupérer la tasse vide. Pour enfin éclater de rire à ma bêtise de rechercher une tasse qui n’existait plus et dont j’avais moi-même ramassé les morceaux. Retournant à la cuisine, je pris
une nouvelle tasse pour enfin me faire mon deuxième café.


Mais quel rapport avec l’aviation ? Que vient faire une tasse de café dans cette tribune dédiée à l’aéronautique ? C’est assez simple
en fait. Pendant notre formation de pilote, nos instructeurs, nos manuels, nous expliquent abondamment de nous méfier de certains schémas mentaux. L’interprétation d’une information et son
intégration dans le déroulement semi-automatique d’une action, n’est pas toujours aussi simple.


L’histoire de ma tasse de café peut parfaitement se rapprocher de celle d’un pilote malheureux qui avait, lors du déplacement de
l’avion avant le vol, avait cogné l’aile contre la porte du hangar. Il l’avait parfaitement vu et avait observé la zone de l’impact. Comme c’était plus une pression qu’un réel choc il n’y avait
qu’une petite égratignure visible sur la peinture de l’aile. Rassuré, il termina sa visite prévol, partit faire 2 heures de vol local puis il revint se poser. Il rangea l’appareil, fit ses
actions administratives post vol et rangea ses affaires, mais ne rapporta pas l’incident du début de journée. Ce n’est qu’une fois tout cela terminé, que prenant un verre de soda avec son
instructeur au bar du club qu’il raconta l’incident. Son instructeur lui rappela que dans ces situations il est impératif d’interrompre le projet de vol et de faire inspecter l’avion par une
personne expérimentée pour s’assurer que des dégâts plus importants ne sont pas cachés. Ils allèrent donc voir l’avion pour l’inspecter et ils découvrirent que le choc avait été suffisamment fort
pour causer des dégâts mineurs à l'emplanture de l’aile. Rien de très sérieux mais cela nécessita tout de même une inspection en règle de l’aile. Cet incident réel que j’ai relevé dans une
ancienne chronique de déclaration volontaire avait insisté dans son analyse et ses recommandations de l’époque sur la responsabilité du pilote et son devoir d’alerte.

Danger Avio

Mon aventure matinale, m’a rappelé qu’il y a un autre phénomène qui rentre en jeu. Un incident jugé sur l’instant comme absolument non
sérieux, une fois confronté aux automatismes longuement répétés et durement acquis, se retrouve complètement occultés par la mémoire immédiate et rangé en tâche de fond. Il ne ressurgit que plus
tard lorsque le cerveau se libère des obligations immédiates. Le pilote malheureux à l’origine de l’incident précédent n’avait pas d’intentions de dissimulation. La preuve, il en a ouvertement
parlé avec son instructeur une fois détendu après le vol, et il a fait une déclaration volontaire. S’il n’avait pas pris le temps de prendre un verre au bar du club l’incident aurait certainement
été complètement oublié (j’entends déjà certains réclamer un bar dans chaque club, mais ce n’est pas l’objectif). Quel chance qu’il n’ait pas été dans sa voiture sur le chemin de retour au
domicile lorsque c’est remonté à la surface, il y a de forte chance que les besoins de concentration lié à la conduite auraient complètement écrasé l’incident.


Le conseil des instructeurs et des spécialistes et de s’imposer à soi-même un débrief réel et complet à la fin de chaque vol avant de
rendre les clefs de l’avion et qu’un autre pilote le prenne. Ce débrief peut simplement prendre la forme d’un récapitulatif chronologique détaillé de la préparation de vol jusqu’aux formalités de
fin de vol, avec comme points saillants tous les thèmes liés à la sécurité. Cela ne prend que quelques minutes à un moment où la concentration est encore forte. On peut même faire une petite
check-list pré-imprimée que l’on suivra point par point.


Pour ce qui me concerne, je le fais, pas toujours parfaitement, mais cela m’aide régulièrement à ne pas oublier des points de progrès
et à m’auto-critiquer pour être meilleur pilote.


C’est mon grain de sel et je vous le prête.

 

P.S.: Aujourd'hui 20 septembre 2013, soit juste 2 mois après cet article, je suis moi-même tombé dans le même travers que le pilote dont je parle. J'ai quitté l'aéroclub en oubliant de signaler ce que je considérais comme un problème mécanique sur la commande de trim de l'avion. Heureusement rien de réellement grave ni dangereux, mais si  !!!!! Raison: j'ai juste oublié d'utiliser ma check-list post vol habituel et mon attention fut acaparée par d'autres sujets. Autant vous dire que cela ne risque pas d'arriver à nouveau !!!


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avion cerveau

Yesterday morning, I had a small misadventure of absolutely no importance or consequence. But it seriously caught my atention. I had
just finished my first morning cup of coffee while taking advantage of the morning sun on the terrace. After a clumsy gesture of mine, the cup ended its useful life on the ground, broken. Not
important, the cup was empty, had no value and the pieces very quickly collected leaving no trace of the misdeed. But, approximately 20 minutes later, when I wanted another cup of coffee, I
automatically went on the terrace to get my empty cup, which was not there, evidently. I collected a spoon which was on the table and returned it to the kitchen. Then I returned to the terrace to
get the empty cup, again. This time I roared laughing at my stupidity to look for a cup which did not exist any more and more so one that I had collected the pieces myself. Returning to the
kitchen, I took a new cup to finally make my second cup of coffee.


But what is the relationship with aviation? What is a cup of coffee doing in this forum dedicated to aeronautics? It is rather simple
in fact. During our pilot's training, our instructors, our textbooks, abundantly explain to distrust certain mental plans. The interpretation of an information and its integration in the
semiautomatic progress of an action, is not so simple.


The story of my coffee cup can easily be related to an unfortunate pilot’s adventure which happened to him before he even took off.
While moving the plane out of the hangar, one of the wings gently struck the door. The pilot saw what happened and even checked it. As it was more pressure than a real shock there was only a
small visible scratch on the wing paint. Reassured, he finished his preflight, left for 2 jours of local flight and landed. He cleaned up the plane for the next user, did his administrative
actions and finished his post-flight obligations, but he never thought of the incident of before the flight. It is only once all this was ended, when having a drink at the airfield pub and
discussing with an instructor, the event came back to mind. His instructor reminded him that in these situations it is imperative to interrupt the flight and get a serious inspection of the plane
by an experimented person, to make sure that the damages are not hidden. They thus went to see the plane to inspect it and they discovered that the shock had been strong enough to cause minor
damages at the wing root. Nothing very serious but, all the same, it required a profesional inspection of the wing. This real incident which I found in an old article voluntarily submited by the
pilot insisted in its analysis and its recommendations on the responsibilities of the pilot and his duty to alert.

Danger Avio

My coffee adventure, reminded me that there is another phenomenon which is also at play, beyond basic responsibility. An incident
originaly assessed as not serious, than confronted with a long repeated process (such as a preflight inspection and flying the plane), finds itself completely hidten by the immediate action and
pushed to a background task. It only re-appears later when the brain releases itself from immediate obligations. The unfortunate pilot at the origin of the previous incident had no intention of
dissimulation. The proof of this is that he openly spoke about it with his instructor once relaxed after the flight, and he made a voluntary statement. The trouble with this situation is that if
he had’nt gone to the airfield pub he probably would never have reported the incident (I can hear some of you mention the necessity of an airfield pub, but that is not the point). On his drive
home his brain would have gone into an other period of concentration with the driving, pushing back the incident even further back in his memory.


The advice given by instructors and specialists is to systematicaly folow a strict process for every flight, including flight
preparation and flight debrief before any other pilot uses the plane. This debrief can simply take the shape of a detailed chronological summary of the preparation of flight to the formalities of
the end of flight, with an emphasis on all points related to flight safety. It is easy to do and only takes only a few minutes at a moment when concentration is still strong. One can even make a
small pre-printed check list that can be followed iem by item.


As far as I’m concerned, I’m not perfect, but that’s what I do. It regularly helps me not to forget progress items and improve my
airmanship.


It is my pinch of salt and I lend it to you.

P.S.: Today, 20 septembre 2013, a bit over two months after writing this article, what happened to the pilot I mention also happened to me. I left the flying club completely forgetting to signal a problem I noticed with the trim wheel on the plane. Luckily nothing serious or dangerous, but if ... !!! Reason : I just forgot to use my post flight check-list and my attention got caught by other things. Needless to say that won't be happening anytime soon.

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27 juin 2013 4 27 /06 /juin /2013 23:00

 

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Nord Atlas -02

C’est par son grondement que la bête s’annonçait systématiquement. Pas le grondement de félin d’un Mustang ou d’un Spitfire, mais plutôt, celui d’un grand ours. Un grizzly dont la voix grave est ressentie dans l’estomac. Au fond des tripes, comme on pourrait le dire vulgairement. La bête arrivait par le nord-est et passait à la verticale de la maison tout les jours aux alentours de 17 heures. Toutes les semaines, du lundi au vendredi avec une régularité de métronome. Je ne l’ai jamais vu sur un autre axe, je ne l’ai jamais vu non plus revenir dans l’autre sens. Son périple n’avait qu’une branche de mon point de vue. Avec le recul et mon expérience actuelle, je dirais qu’il était environ à 4000 pieds.

 

La bête avait une forme bien particulière, relativement facile à décrire aux non passionnés. Prenez un cigare format Short Churchill, ajoutez lui une aile haute toute droite. Placez un moteur sur chaque aile et dans le prolongement de ceux-ci une poutre qui s’affine en s’allongeant pour se terminer en dérive verticale. Pour réunir les deux poutres on place un plan horizontale qui servira de gouverne de profondeur. Voilà la bête, voilà le Noratlas, le Nord 2501.

 

nord-atlas-3v

 

Quand j’étais à la maison lors de son passage je ne pouvais m'empêcher de sortir, de regarder par la fenêtre ou de juste l’écouter passer. C’était toujours un grand plaisir de ressentir ces vibrations et de voir cet avion très peu technologique tracer son sillon dans le ciel. 

 

Difficile d'imaginer le bruit à l’intérieur mais du sol c’était toujours impressionnant et je ne pouvais pas m'empêcher de me mettre à la place des parachutistes qui devaient faire plusieurs heures de vol avant d’être parachuté du monstre, et être capable de combattre au sol. Quelle performance !

 

Le Noratlas est un bimoteur bipoutre à aile haute produit à la fin des années 1940 par la société Nord-Aviation. Il fut construit à plus 400 exemplaires et exploité par une dizaine de pays. Sa trace sonore si particulière lui était donné par deux moteur SNECMA Hercules 739, d’origine Bristol. Il était capable d’emporter 7900kg de charge, soit 35 parachutistes équipés.

 

Et puis un jour le bruit a changé. En levant les yeux je vis que ce n’était plus le Noratlas mais le plus jeune Transal. Content de le découvrir, je n’en regrettai pas moins, un peu, l’absence de la bête.

 

Maintenant c’est l’Airbus A400M qui arrive. Mais ce qui est amusant c’est que son nom de baptême est l’Atlas, et son premier nom fut Grizzly. Un ours à la puissance d’une montagne en remplace un autre.

 

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Nord Atlas -01 


It’s by its powerfull rumbling that the animal systematically revealed its presence. Not the feline rumbling of the Mustang or Spitfire, but rather, that of a big bear. A grizzly bear with a deep voice you can feel in the stomach. At the bottom of your guts. The animal arrived by the northeast and passed above the house every day around 5 PM. Every week, from Monday to Friday like clockwork. I never saw it on another axis, I never saw it returning either. Its trip only had one leg as fas as I knew. With hindsight and my current experience, I would say that it was at approximately 4000 feet.

 

The animal had a very particular shape, relatively easy to describe to the non enthusiasts. Take a cigar a bit like the Short Churchill, add a straight high wing. Place an engine on each wing and in the continuation of these a beam which narows to a vertical stabilisor. Then join each beam with a horizontal stabilisor, the elevator. Here is the animal, here is the Noratlas, the North 2501.

 

nord 2501

 

When I was at home when it flew by I could not refrain from going out, from looking through the window or just listen to it fly overhead. It was always a great pleasure to feel these vibrations and to see this low technology plane drawing its furrow in the sky. 

 

Difficult to imagine the noise inside but from the ground it was always impressive and I could not stop from putting myself in the shoes of the parachutists who had to suffer several hours of flight before being parachuted by the monster, and immediatly being capable of fighting on the ground. What a feat it must have been !

 

The Noratlas is a twin-engine twin tail plane with a high wing produced in the end of the 1940s by Nord-Aviation. Over 400 copies were built and flown by about ten countries. It got its very distinctive sound track from its two SNECMA Hercule 739 engines, originaly Bristols. It was capable of taking off with a load up to 7900kg, that is 35 equipped parachutists.

 

And then one day the noise changed. Lifting my eyes I saw that it was not the Noratlas anymore but the younger Transal. I was happy to discover this new bird but I nevertheless  regretted, a little, the absence of the beast.

 

Now it is the Airbus A400M arriving in the service. But the interesting part is its given name is the Atlas, and its first name was Grizzly. A bear with the power of a mountain replaces an other one.

 

Nord Atlas Para

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