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23 juillet 2014 3 23 /07 /juillet /2014 16:49
G1 dans le ciel Vauclusien : G1 in the Vauclusien sky

G1 dans le ciel Vauclusien : G1 in the Vauclusien sky

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Il y a un peu moins d’un an, dans cette tribune, je vous faisais part de ma joie de père aux premières leçons de ma fille cadette (ICI). Cette expérience étant rendue publique, G1 Aviation, le producteur de l’ULM de l’exploit, invita Amelia à venir découvrir leurs installations sur l’aérodrome d’Avignon Caumont et à bénéficier d’un vol dans le ciel de Provence. Heureusement pour moi, Amelia me convia à l’accompagner. Ce que j’ai découvert en Avignon est plus qu’impressionnant et très certainement digne de vous être rapporté ici.

G1 Aviation trouve ses origines dans un appareil transalpin, le Yuma de la société Italienne Alisport. Lorsque le fabricant d’origine cessa ses activités, Espace Liberté, l’importateur français, repris le concept. Malheureusement, il déposa aussi le bilan et c’est un propriétaire et amoureux de G1 qui reprit le flambeau et créa la société G1 Aviation, pour produire et améliorer cet appareil ULM aux excellentes caractéristiques STOL. C’est ainsi que le Gélinotte aux ailes pourvues de becs de bord d’attaque, laissa la place au SPYL actuel, qui a des ailes et une profondeur hérissées de générateurs de vortex. Et les développements continuent.

La première chose qui impressionne chez G1 est l’accueil de tous. Dans un monde qui cultive le secret et donc parfois une certaine austérité, chez G1 Aviation nous avons été accueilli comme si nous étions chez nous. Rien n’était fermé l’accès était total et tous d’une gentillesse fabuleuse. Tous faisaient preuve d’un professionnalisme parfait, même les jeunes stagiaires parfaitement formés à leurs tâches et sachant l’expliquer avec précision, gage de la qualité de fabrication. Pas une question ne fut éludée et les sourires partout.

Amelia heureuse de l'accueil / Amelia happy from the warm welcome

Amelia heureuse de l'accueil / Amelia happy from the warm welcome

G1 Aviation est installée sur l’aérodrome d’Avignon Caumont au sud-est de la ville. Ils ont leurs bureaux et ateliers au sein de la Technopole Pégase et sont superbement installés. Dans les deux grands ateliers, on trouve tout ce qui permet la construction du G1 d’A à Z. Tout est fabriqué sur le site avec une grande minutie. Nous avons donc eu la chance de découvrir toutes les étapes de construction et d’assemblage des G1. Amelia fut fascinée par le stock de pièces détachées de tous ordres, un peu la caverne d’Ali Baba.

L’âme du G1, et certainement son atout principal par rapport à des constructions similaires, est la cabine qui constitue une véritable cage de survie au pilote, en plus de contribuer à la rigidité du fuselage. Cette cabine est constituée de tubes d’acier qui sont soudés sur place dans l’atelier de soudure. Une fois assemblée, cette cabine sera habillée du reste du fuselage constitué à 100% d’aluminium de qualité aéronautique. La tôle d’aluminium, d’épaisseur variée selon son emplacement sur l’appareil, est découpée sur place sur une table numérique contrôlée par un ordinateur qui lui-même est alimenté par les schémas numérisés et créés par CAO, garantissant ainsi moins de pertes de matières premières, une standardisation parfaite des pièces et une plus grande qualité de l’assemblage finale. Pas de perçage approximatif à la main en atelier. Après le découpage, les tôles sont pliées avec une presse dédiée. G1 Aviation peut ainsi rapidement se constituer un stock de pièces pour une nouvelle commande ou pour dépanner un client qui aurait eu des mésaventures. Les témoignages sont nombreux de la part des clients. Ils louent la qualité de fabrication et particulièrement la cabine en tube d’acier. Sur place nous avons rencontré des clients heureux qui retrouvaient leur appareil qui avait été abimé lors d’un atterrissage difficile. Tout était réparé.

La cage de protection / the protection cage

La cage de protection / the protection cage

Pour la motorisation, G1 Aviation affectionne comme beaucoup le Rotax 912. Ce moteur fait l’unanimité depuis de nombreuses années et a prouvé son efficacité. Mais, comme je vous le disais plus haut, la recherche de progrès et d’améliorations est permanente. Serge Présent, le président de G1 Aviation, m’exprime franchement ce que nous sommes nombreux à penser. Les moteurs à carburateurs sont certes efficaces et éprouvés mais relèvent d’une technologie antédiluvienne. C’est donc avec fierté qu’il me présente le premier modèle équipé d’un moteur injecté 912iS. Ce premier appareil porte par coup de chance le numéro de série 100. Signe du passage d’un seuil important. Ces nouveaux types de moteurs apportent plus de sécurité aux utilisateurs et une consommation moindre. Point important quand le prix du carburant augment sans cesse.

Un Rotax 912 prêt / A Rotac 912 ready

Un Rotax 912 prêt / A Rotac 912 ready

Si comme nous, vous allez rendre une visite à G1 Aviation, vous y rencontrerez Serge Présent, l’incontournable dirigeant de cet orchestre finement assemblé, mais aussi Yvan Lhermitte, le Responsable Technique qui est au fait de tout dans les ateliers. Yvan est d’un naturel discret mais son œil affuté par des années d’expérience saura traquer les imperfections et il est à l’origine de biens des améliorations. Vous aurez aussi été accueilli par Nathalie Hugues, attachée commerciale toujours prompte à rendre service. Je ne peux nommer tous les autres que nous avons rencontrés mais cette équipe peut assembler aujourd‘hui deux avions par mois et saurait passer à quatre par mois sans problème particulier.

En résumé on est loin de l’ULM de fond de garage. Ici règne une méthode et des pratiques industrielles adaptées à une équipe humaine avec un souci fort de proximité avec le client. Le résultat est donc en face. Des appareils modernes, rassurants et beaux. L’intérieur du fuselage vaut le coup d’oeil quand l’aluminium est encore neuf. Toute proportion gardée, les G1 m’ont fait penser à cette philosophie d’un certain Bill Gates. Il disait que l’intérieur de ses produits devait être aussi beau que l’extérieur. Ce n’est pas parce qu’une pièce ou un sous-ensemble ne se voit pas qu’il peut être bâclé. Les 7500 rivets posés à la main sont une preuve de plus de l’attention portée à l’assemblage.

La cathédrale d'aluminium / The aluminum cathedral

La cathédrale d'aluminium / The aluminum cathedral

Tout cela nous amena à la raison principale de notre visite, le vol d’Amelia au-dessus du magnifique paysage Vauclusien, à deux pas du célèbre Mont Ventoux et de bien des sites magnifiques. Accompagnée de Jean-Pierre XXXX, le pilote d’essai, Amelia trouva rapidement sa place dans un appareil qui commence à lui être familier. Ensemble, ils effectuèrent le roulage en direction de la piste 35 herbe de 700 mètres, bien plus qu’il n’en faut au G1. La journée était assez venteuse et des turbulences thermiques se faisaient sévèrement sentir. Malgré cela, le décollage se fit sans problème et la montée initiale fut stable. Pas un moment d’angoisse pour moi. Je la savais avec un expert sur un appareil de qualité. Ma seule crainte était que les turbulences l’effraient un peu. Au retour, elle descendit de l’appareil et conta froidement les turbulences, les sensations, comme une pro. Elle a tout de même bien apprécié ce vol et la découverte de cette région qui nous fera certainement revenir.

Merci à G1 Aviation pour leur accueil, leurs sourires et la liberté qu’ils nous ont donnés. Si vous ne pouvez vous rendre dans la région, ils seront présent à Blois pour le 34ème Salon et Rassemblement ULM les 30 et 31 août 2014.

Pour nous ce ne fut donc pas le Festival d'Avignon mais un festival en Avignon et, croyez moi, ce que nous avons vu chez G1 était parfois plus artistique que certaines manifestation dans les rues de la ville !!!!

Une future pilote ? / A futur pilot ?

Une future pilote ? / A futur pilot ?

A FESTIVAL IN AVIATION

A little less than year ago, in this forum, I was telling you of my fatherly pride in my youngest daughter’s first flying lessons (Here). This experience having been made public, G1 Aviation, the producer of the microlight used for the exploit, invited Amelia to come to discover their installations at the airport of Avignon Caumont and to benefit from a flight in the Provence skies. Fortunately for me, Amelia urged me to accompany her. What I discovered in Avignon is more than impressive and very certainly deserves being brought to your attention.

G1 Aviation finds its origins in a transalpine ultralight, the Yuma of the Italian company Alisport. When the original manufacturer went out of business, Espace Liberté, the French importer, resumed production of the type. Unfortunately, it also filed for bankruptcy and it is an owner and a lover of G1 who picked up the torch and created a company, G1 Aviation, to produce and improve this plane with such excellent STOL characteristics. This is how the original Gélinotte with leading edge slats, made way for the current SPYL, which has wings and elevator bristling with vortex generators. And developments are still on going.

The first thing which impresses at G1 is the warmth of the reception from all. In a world which cultivates secret and thus sometimes has certain austerity to it, at G1 Aviation we were welcomed as if we were at home. Nothing was closed, we had total access and were greeted with fabulous kindness. All showed a perfect professionalism, the young trainees included, perfectly trained in their tasks and knowing how to explain it in a precise manner, a pledge to the manufacturing quality. No question was evaded and the smiles were everywhere.

G1 Aviation is installed on the aerodrome of Avignon Caumont, southeast of the city. They have their offices and workshops within the Technopole Pegase and are magnificently settled. In two big workshops, we find all that is needed for the construction of G1s, from A to Z. Everything is made on site with a high level of accuracy. We thus had the opportunity to discover all the stages of construction and assembly of a G1. Amelia was fascinated by the stock of spare parts of all kinds, a bit like Aladdin's cave.

The soul of a G1, and certainly its main asset with regard to competitors, is the cabin which constitutes a real survival cage for the pilot, besides contributing to the rigidity of the fuselage. This cabin is constituted by steel tubes welded on site in the welding workshop. Once assembled, this cabin will be dressed with the rest of the fuselage itself constituted from 100% quality aeronautical grade aluminum. The aluminum sheets, thickness of which varies depending on the use, is also cut on site on a digital table controlled by a computer which is fed by plans themselves created by CAD, thus guaranteeing fewer loss of raw material, a perfect standardization of parts and higher quality final assembly. No approximate hand drilling in the workshop. After the cutting, the sheets are folded with a specialized press. This way, G1 Aviation can quickly create a stock of parts for a new order or to help out an unlucky customer who might have had misadventures after hard backcountry use. They have testimonies of this from the customers. They praise the quality of manufacturing and particularly the cabin in steel tubes. In Avignon we met happy customers who found their G1 which had been repaired after damage from a hard landing. Everything was repaired to original condition.

For the powerplant, G1 Aviation as many have, has a preference for the Rotax 912. This engine has had a unanimous support for several years and has proven its efficiency. But, as I told you above, research for progress and improvements is permanent. Serge Présent, the president of G1 Aviation, openly expresses what many of us think. Engines with carburetors are certainly effective and proven but they are from an older technology and better is available today. It is with pride that he presents the first G1 model equipped with an 912iS injected engine. By a piece of luck, this first plane with an injected engine has the serial number 100. Sign of the passage of an important threshold. These new types of engines bring more safety to the users and lower consumption. Not a small matter when the fuel prices keep getting higher and higher.

If, as us, you get to visit G1 Aviation, you will meet Serge Présent, the inescapable director of this finely tuned orchestra, but also Yvan Lhermitte, the Technical Manager, who has the workshops and developments at the tips of his fingers. Yvan is a rather quiet person but his eyes, sharpened by years of experience, will track imperfections, and he is at the origin of many improvements. You would also have been welcomed by Nathalie Hugues, sales representative always quick to help out. I cannot name all the others that we met but this team can assemble two planes per month and can easily go to four if needed.

In a nut shell, we are far from the garage microlight. Here, industrial methods reign, adapted to a human team with a strong concern and closeness to the customer. The result meets these criteria. Modern, reassuring and beautiful planes. The inside of the fuselage is worth seeing when the aluminum is new. Relatively speaking, G1 reminded me of Bill Gates philosophy. He said that the inside of its products had to be as beautiful as the outsides. It is not because a part or a subset can’t be seen that it can be botched. 7500 rivets put in by hand are a proof of the attention to assembly.

All this brought us to the main reason of our visit, Amelia’s flight over the magnificent Vauclusien landscape, just a step away from the famous Mount Ventoux and from many magnificent sites. Accompanied by Jean-Pierre Fauquet, our test pilot, Amelia quickly found her place in a plane hat is getting to be quite familiar to her. Together, they taxied in direction of runway 35, a grass strip of 700 meters, more than enough for the G1. The day was rather windy and rough thermal turbulences were present. Nevertheless, take-off was made with no problem at all and the initial ascent was stable. Not a moment of anxiety for me. I knew she was in expert hands in a quality plane. My only fear was that that the turbulences might frighten her a little. After landing, she gor out of the G1 and coolly gave her account of the turbulences and her sensations, as a pro. She really appreciated this flight all the same as the discovery of this region which will certainly see us back.

Many thanks to G1 Aviation for their warm welcome, their smiles and the freedom they gave us. If you cannot go to them in this region, they will be present in Blois for the 34th Show and Gathering of Ultralights of Blois on August 30th and 31st, 2014.

So for us it was not the festival of Avignon but a festival in Avignon ! And I believe that some of what we saw at G1 Aviation was more artistic than some of the street performances in town !!!

Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
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Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
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Souvenirs d'un festival en aviation / Souvenirs of a festival in aviation
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Published by Patrick Milward - dans ENTREPRISES
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1 janvier 2014 3 01 /01 /janvier /2014 18:33

LH10-avion

Photo Copyright LH Aviation

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Si j’utilise le mot géométrie, la majorité d’entre vous pensera à des règles strictes, à des formules de calculs ou à des formes tranchantes avec des arêtes et des angles. Mais il existe une figure toute en douceur. Non, pas le cercle et sa perfection. Je pense à une figure souvent oubliée, plus humaine, plus abordable. Si je vous donnais un bout de définition ? «Figure formée en regardant un cercle en perspective», ou aussi «ombre d’un disque». Effectivement, il s’agit bien de l’ellipse. 

 

En aviation on peut en trouver facilement. Dans une entrée d’air de réacteur, dans la coupe d’un fuselage, dans la forme de certaines verrières de cockpit. Ces exemples ramènent fatalement l’esprit à des formes de jet, d’avion de chasse. C’est intentionnel.

 

Dans ce deuxième opus de la série Entreprises, je vais attirer votre attention sur un fleuron en devenir. Mais commençons par le produit.

 

LH 01

 

Au début des années 2000, Monsieur Sébastien Lefebvre eut l’envie et l’idée de produire un avion différent. Ou devrais-je dire évident ? Nous allons voir pourquoi.

 

Fort d’une expérience issue d’études d’ingénieur et d’une pratique du pilotage, il étudia comment produire un avion qui répondrait aux critères multiples de robustesse, légèreté, facilité d’emplois et d’entretien. Sans recréer un énième biplace qui ressemblerait à tous les autres biplaces. La solution lui apparut comme une évidence.

 

Pour utiliser ses propres termes, «l’avion s’est dessiné de lui-même».

D’abord il souhaitait un avion efficace à haute performance. Monsieur Bernoulli étant passé par là (dans le flux d’un fluide, une accélération se produit simultanément avec la diminution de la pression), un concept avec une hélice propulsive s’imposait ; maximisant la portance et réduisant les flux irréguliers sur les surfaces portantes, tout en reculant la traînée générée par l’hélice.

Puis, il fallait penser rendement, et là c’est le maître-couple (section transversale maximale) qui imposait une configuration en tandem.

Raconté ainsi, cela parait évident. Mais tout cela fut étayé et démontré par de nombreux calculs et tests.

 

Ainsi naquit le LH-10 Ellipse.

5,11m de longueur et une envergure de 8m. À sa vitesse de croisière économique (185 km/h) il ne consommera que 7 l/h. En croisière rapide à 325 km/h, la consommation sera de 18 l/h, mais encore bien en-dessous des avions classiques qui vont moins vite (30 l/h).

 

Son dessin d’une très grande pureté aérodynamique lui confère donc ces performances jusque là seulement du domaine du rêve de pilote d’aviation générale.

 

LH05

Photo Copyright LH Aviation

 

En mai 2004, dans le nord de la France, Sébastien Lefebvre crée LH Aviation pour produire ce petit bijou. L’objectif affiché dès le départ est d’avoir une qualité de production irréprochable en respectant des standards de hauts niveaux. Pour cela, l’entreprise déménage en mars 2008 pour s’installer au sein du Pôle d’Activité Aéronautique de Melun-Villaroche en Seine et Marne.

 

Lorsque l’on visite les installations actuelles on peut clairement dire que l’objectif est atteint. L’outil de travail mis en place pour concevoir, développer et produire le LH-10 Ellipse est loin d’une opération de fond de hangar. On est bien dans une démarche industrielle alliant qualité, sérieux et respect du client.

 

C’est d’ailleurs dans cet esprit de respect du client que Sébastien Lefebvre lance une évolution majeure de sa stratégie d’entreprise. Conçu pour être un avion à usage privé pour le loisir et l’école, le LH-10 Ellipse a initialement rencontré ses premiers succès en engrangeant des précommandes. Cependant, face à une économie en crise, à un nombre de licences de pilotes privés en baisse, à des réglementations de plus en plus lourdes et à des obligations de certifications de plus en plus compliquées et coûteuses, LH Aviation doit revoir sa stratégie. Le nombre de clients privés potentiels initialement envisagé s’est réduit et pour respecter ceux qui se sont déclarés et livrer des appareils dans des délais respectables, il faudrait un tel investissement dans l’outil de production que les profits ne seraient plus au rendez-vous.

 

Le concept reste un produit exceptionnel. La qualité de production est d’un niveau supérieur et le LH-10 est un excellent appareil avec des caractéristiques dignes d’un usage institutionnel. Il est donc décidé de faire grandir l’entreprise et de se tourner vers ces clients-là.

 

Monsieur Lefebvre complète en précisant les avantages des marchés institutionnels. Ce sont des marchés «qui permettent des livraisons plus stabilisés». Par ailleurs «c’est une école de rigueur et de qualité qui engendre des retours d’expérience très rapide». En abordant ces marchés il faut «savoir se mettre en difficulté». Il est indéniable que Sébastien Lefebvre est un homme de caractère qui sait relever un challenge.

 

Le changement de stratégie est le bon, dès la participation au Salon International du Bourget de 2009, des premiers accords sont passés pour réaliser des tests avec l’état du Bénin. Ces tests se traduiront par une commande de quatre appareils en 2011. Nouveau beau succès plus récemment avec la signature d’un contrat de 1,3 M€ avec Jet Energy de Dubaï pour la fourniture de dix appareils.

 

Le LH-10 Ellipse peut maintenant emporter des charges lui permettant des missions de surveillances et d’appuis légers au sol. Preuve de la validité et de la qualité du concept initial.

 

Depuis le Salon du Bourget de 2013 où ils étaient toujours présents, LH Aviation a continué à progresser et son actualité est toujours prometteuse.

 

En septembre 2013, ils ont annoncé un protocole d’accord en vue de l’acquisition de 100 % des titres d’Infotron, entreprise spécialisée dans la conception et la production de drones. Pour reprendre le texte du communiqué, «ce rapprochement permettra aux deux entreprises de créer un groupe unique en Europe alliant notre savoir-faire aéronautique à l'excellence technologique du concepteur de drones, qui commercialise avec succès dans le monde entier l'IT180, drone à décollage vertical».

 

En effet, LH Aviation souhaite pouvoir proposer un concept complet à ses clients et devenir un apporteur de solution. Avec le projet Pampa, par exemple, ils peuvent proposer une solution avec une mise en œuvre rapide d’un container classique contenant non seulement un LH-10 mais aussi tout son soutien logistique ainsi que les systèmes complémentaires nécessaires à une mission d’urgence.

 

Il n’y a donc pas loin à penser qu’une version drone du LH-10 est plus qu’envisageable. La configuration générale y est favorable et LH Aviation à maintenant accès à toutes les technologies nécessaires.

 

Mais LH Aviation ne s'arrête pas là. Le 21 octobre 2013, ils annoncent avoir réalisé une levée de fond de deux millions d’euros qui leur permettra de poursuivre leur croissance sur les marchés de la surveillance aérienne au niveau international.

 

C’est donc une entreprise française dynamique et innovante qui poursuit son action tout en sachant se remettre en cause et s’adapter. Je leur souhaite donc beaucoup de succès et de réussites dans leurs projets.

 

Amoureux de cet avion, je souhaite simplement le voir revenir sur le marché de l’aviation générale un jour. Chaque fois que je le vois, je me prends à rêver de voler à son bord. Lorsque j’évoque ce rêve, Sébastien Lefebvre laisse ouverte une fenêtre de possibilité. Alors ! Peut-être qu’un jour ...

 

Je tiens à remercier LH Aviation et particulièrement M. Sébastien Lefebvre pour le temps qu’il m’a accordé et sa patience face à mes questions. Ce fut un grand plaisir et un échange d’une grande richesse.

 

 

Pour plus d’informations sur le LH-10 et LH Aviation, vous pouvez consulter leur site internet:http://www.lhaviation.com/.

 

LH02

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If I use the word geometry, most of you will think about strict rules, calculation formulas or sharp sides and angles. But there exists a figure that is smooth looking. No ! Not the circle, it’s too perfect. I am thinking of one often forgotten, more human, easier to apprehend. What if I gave you a peace of the definition ? «Figure created by viewing a circle in perpective», or «shadow of a disk».
Yes, you’ve got it ! I am thinking about the Ellipse.

 

In aviation it can easily be found. In the air intake of some jet engines, in the cross section of a fuselage, in the shape of some cockpit canopies. These examples will make you think of jets or fighter planes. It’s intentional.

 

For this second article on French companies, I want to attract your attention to a jewel to be. But let us start with the product.

 

At the beginning of the years 2000, Mister Sébastien Lefebvre had the desire and good idea to produce a different airplane. Or should I say an evident airplane. We shall see why.

 

With strong engineer studies as a background, and also a hands on practice of flying, he studied how to produce a plane that would answer the multiple criteria of strength, light weight, ease of use and maintenance. Without recreating just another two seater looking much like all the other two seaters. The solution seemed evident to him.

 

LH04

 

To use his own terms, «the plane drew itself». First he wanted a high performance and efficient airplane. Mister Bernoulli having crossed his route (in the flow of a fluid, an acceleration is always in conjunction with a drop of pressure), a propulsive propeller imposed itself; maximising lift and reducing irregular flows of the lifting surfaces, while throwing as back as possible the drag related to the prop.

Then, it was necessary to think about productivity, and for this he looked at the master cross-section (maximum area of the cross section) and this imposed a tandem seating configuration.

When the story is told this way it sound like an evidence; but all this was demonstrated and supported by many calculations and tests.

 

And thus was born the LH-10 Ellipse.

Length 5,11 m, wingspan 8 m. At economical cruise speed (100 kts ) it only burns 1,8 gal per hour. At a fast cruise speed of 175 kts, consumption will only be 4,75 gal per hour, still far below many traditional planes who, on the average, burn a bit under 8 gal per hour.

 

The very pure design thus gives performances to this plane that once were only in the dream of a general aviation pilot.

 

In May 2004, in the north of France, Sébastien Lefebvre creates LH Aviation to produce this jewel. The clearly stated goal is to have perfect production quality while respecting high level standards. For this, in 2008, the company moves to the Aeronautical Activity Sector of Melun-Villaroche, near Paris.

 

When one visits the production site, it is clear this goal has been met. The means and tools to design, develop and produce the LH-10 Ellipse are far from a garage operation. We are clearly facing an industrial operation allying quality, seriousness and respect of the customer.

 

It is in this spirit of customer respect that Sébastien Lefebvre launched a major strategic evolution of the company. Originally designed to be for private use, for leisure flights or primary training, the LH-10 is initially successful and had many pre-orders with down payments. But, in a failing economy with a decrease of private pilots, heavier than ever regulations and certification obligations making the plane more and more expensive, LH Aviation must rethink its strategy. The potential market base has shrunk and in order to honour the original pre-orders it would be necessary to have such an investment in the production facility that profits would be gone before the first delivery.

 

The product remains a beautiful one. Production quality is at a high level and the plane is one with excellent flying characteristics, good enough for «institutional» use. It is decided at that point to reach out fot these customers and make the company grow.


 

Monsieur Lefebvre adds the following comments about the institutional markets: they are markets that «enable more stabilised deliveries», and besides «they teach rigorous methods and quality and have a very fast return in experience». When facing these markets one must «know how to face dificulty». It is undeniable that Sébastien Lefebvre is a man of will who knows how to accept a challenge.

 

The change of strategy was the best one. With participation at the 2009 International Paris Air Show, the first deals are signed to have tests done with the state of Benin in Africa. These tests will lead to an order for 4 planes in 2011. This is followed by a new success in 2013 with the signing of a 1,3 M€ deal with Jet Energy of Dubaï for 10 planes.

 

LH03


The LH_10 Ellipse can now take up payloads enabling surveillance and light ground support. Proof of the validity of the concept.

 

Since the Paris Air Show of 2013 where they were present, LH Aviation has continued its progress and news is still good.

 

In September 2013, they announced an agreement to purchase 100% of the shares of Infotron, a company specialised in the design and production of drones. The press release states that «this union will enable both companies to create a unique group in Europe, joining our aeronautical know-how with the excellence of the technology of the drone producer, they already sell their IT180 worldwide (a vertical take off and landing drone)».

 

LH Aviation wishes to propose a complete concept to their customers and become a solution provider. For example, with the project named Pampa they will propose a quick response solution including an LH-10 and all its support systems in a classic container ready for emergency deployment.

 

From there it is very easy to imagine a drone version of the LH-10. The configuration is favorable and LH Aviation now has all the the technology necessary on hand.

 

But LH Aviation will not stop there. On October 21st, 2013, they announced having raised 2 M€ enabling them to pursue their growth in the international market of aerial surveillance.

 

So it is a dynamic and innovative  French company that is pursuing its action while also knowing how to reposition itself and adapt. I wish them all the success possible for their projects.

 

Having fallen in love with this plane, I also wish to see it come back to the general aviation market some day. Every time I see it, I dream of piloting one some day. When I told Sébastien Lefebvre about this dream, he did not completely close the door. So ! Maybe some day ...

 

I would like to thank LH Aviation and particularly Mr. Sébastien Lefebvre for the time that was given to me and the patience in answering my questions. It was a very enriching and enjoyable exchange.

 

 

For more information on the LH-10 and LH Aviation you may visit their internet site: http://www.lhaviation.com/

 

LH06

Photo Copyright LH Aviation


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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 23:00

 

Accueil mach 7

 

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La création d’une entreprise, particulièrement dans le web, est une recette souvent simple avec des ingrédients qui sont généralement les mêmes.

 

  1. Une idée, un produit correspondant à un besoin réel.
  2. Un ou plusieurs fondateurs avec une très grande capacité de travail et une volonté farouche de réussir.
  3. Une clientèle suffisante pour soutenir le modèle économique.

 

Après, viendront vite les problèmes de financement, de charges, de développement commercial, de maintenances. Les vrais challenges !

 

Et c’est là que, dans notre environnement très optimiste, arrivent les oiseaux de mauvaises augures. Les commentaires fusent, tous plus destructeurs les uns que les autres, et pendant ce temps nos entrepreneurs aux caractères bien trempés continuent le travail. Si l’on écoutait les oiseaux, aucune entreprise ne réussirait, aucun produit n’est assez bon et surtout, aucun entrepreneur n’a compris quoi que ce soit !

 

Devant cette sinistrose aiguë, et fidèle au caractère de cette tribune, j’ai décidé de vous parler d’entreprises, et surtout d’entrepreneurs, qui malgré la crise, malgré la concurrence, malgré les critiques continuent leurs chemins.

 

Le secteur de l’aviation légère n’est pas le patient mourant que l’on dit. Les solutions du passé ne semblent plus fonctionner, c’est de plus en plus évident chaque jour. Le modèle à la française qui en a fait les beaux jours est pris dans un étau très serré dont les deux bords sont financements et réglementations.

Mais ! Il y a des solutions. Il y a des entrepreneurs qui ont le courage d’aborder les problèmes différemment. Et il y a des réussites.

 

Dans les semaines et les mois qui viennent, je vais tenter d’attirer votre attention sur certaines de ces entreprises.

 

Aujourd’hui, commençons avec une jeune entreprise qui s’attaque à un créneau de ce marché de l’aviation générale qui devrait déjà être largement saturé. Et pourtant !

 

Tout pilote, lors de sa formation entend de façon répétée et soutenue à quel point il est important d’avoir une préparation de vol de qualité. Les instructeur américains disent même que la préparation de vol doit être d’un niveau professionnel, même pour un pilote privé. C’est dire à quel point c’est important pour la sécurité autant que pour profiter du vol. 

 

Les moyens à notre disposition aujourd’hui et les technologies pour les mettre en œuvre sont importants. On pourrait donc se dire qu’en quelques clicks de souris nous devrions pouvoir constituer un dossier de vol qu’il suffirait de consulter avec attention avant de décoller. Malheureusement, pour le pilote français, il n’en est rien. Des solutions existent. Elles aident le pilote à constituer ce dossier de préparation. Mais elles ne possèdent pas les éléments pour devenir «l’outil unique». Il faudrait pour cela avoir la constitution d’un dossier complet, sauvegardable, modifiable et pouvant être mis à jour facilement, le tout avec une grande ergonomie d’utilisation et la capacité de transfert sur les principaux outils des pilotes (GPS, tablets, etc.). On en est loin. Ou plutôt: on en était loin.

 

Forte de ce constat, une entreprise s’est constituée avec cet objectif précis en tête. X-One Technology est son nom. C’est une jeune entreprise spécialisée dans l’interface homme machine. Ses fondateurs sont au nombre de trois:

  • Emmanuel Deniaux, ingénieur et développeur de solutions aéronautiques.
  • Régis de Lassus, ancien pilote de la Marine Nationale, ancien instructeur militaire, et entrepreneur depuis plusieurs années.
  • Johann Schwimann, ancien trader et spécialiste financier de l’entreprise.

 

Ces trois homme ont en commun une passion de l’aéronautique et une pratique de l’aviation légère. Comme tout pilote, ils ont été confrontés à cette problématique de la préparation de vol et de l’absence de moyen moderne pour constituer un dossier digne de ce nom. Ils ont vite réalisé qu’à eux trois ils avaient tout ce qu’il fallait pour faire naître une entreprise et un produit.

 

Tous trois déjà entrepreneurs, ils connaissent les risques. Au début, c’est sur leurs temps de loisirs, le soir et le week-end qu’ils échafaudent leurs business plan et font les premiers développements du produit. L’expérience aidant, il est important pour eux de confronter leurs idées et leur produit très rapidement à la réalité. Ils constituent un «panel» d’une trentaine de pilotes de tous ordres: pilotes occasionnels, pilotes réguliers, peu expérimentés ou très expérimentés, «geek» ou technophobe, élève pilote ou instructeur.

Ce groupe de «Beta Testeurs» va leur apporter une mine d’informations et de réactions qui pendant les trois mois précédant le lancement vont pouvoir valider les deux ans de travail déjà effectué. Cela va leur permettre de peaufiner le produit pour qu’il soit enfin digne d’une grande présentation.

 

Et quel meilleur endroit pour un lancement aéronautique que le Salon du Bourget. C’est donc en juin 2013, dans le cadre du Salon que Mach 7 est lancé. 

 

Mais sachant qu’un tel lancement ne suffira pas à la réussite, ils ont énormément misé sur la qualité du produit et surtout son adéquation avec les vrais besoins des pilotes. C’est là que l’approche est bonne. Mach 7 n’est pas un produit développé par un pilote pour son besoin personnel, qui ensuite se dit qu’il va essayer de le vendre. Dès les premières lignes de codes, c’est l’intérêt du plus grand nombre qui est en tête de nos entrepreneurs.

 

Mais qu’en est-il vraiment ?

 

image

 

Mes instructeurs ont toujours insisté sur certains éléments indissociables d’une bonne préparation:

  • préparation de la navigation sur la carte en tenant compte des obstacles, du relief, des zones urbaines et des zones de vol.
  • Consultation des Notam (Notice to Airmen), des cartes VAC (Visual Approach Chart), des bulletins AIP, des bulletins AZBA.
  • Préparation météo avec les bulletins par terrain (METAR & TAF), les cartes de prévisions et les cartes de vents.
  • Devis de masse de l’avion pour évaluer la répartition des charges (pilote, passagers, bagages) et la quantité de carburants nécessaire.
  • Rédiger le log de Nav avec l’ensembles des points essentiels.

 

Une fois toutes ces informations en main, le pilote peux valider sont tracé de route (ou le corriger) et décider de maintenir le vol ou non.

 

Bien sûr, le pilote devra avoir tout ce dossier en vol avec lui car il est peu probable qu’il réussisse à tout retenir. Il devra donc être capable de le consulter à volonté.

Bien sûr, le pilote moderne aimerait avoir tout cela sur ses outils électroniques, et aimerait que le tracé de son vol, avec les altitudes, soit directement injecté dans son GPS.

 

Et bien, Mach 7 fait déjà tout, ou presque. Toute la préparation du dossier de vol mentionnée ci-dessus est déjà très opérationnelle et conforme aux règles édictées par les instructeur. L’impression est possible sous forme d’un dossier cohérent et logique.

Il ne reste plus qu’à réaliser la dernière partie, le transfert sur les GPS et autres outils modernes (tablets, smart-phones, etc.). Mais c’est déjà prévu.

 

Pour avoir utilisé le produit en conditions réelles (plus d’une douzaine de fois), je peux préciser les points suivants:

  • je suis très impressionné par l’ergonomie d’utilisation de l’interface web. Tous les développeurs le savent, il est très compliqué techniquement de réaliser une interface facile à utiliser et intuitive pour l’utilisateur finale. En ce qui concerne Mach 7 je n’ai pas trouvé beaucoup à redire sur ce point. Quand c’est arrivé, j’ai utilisé le bouton de contact rapide et j’ai obtenu une réponse tout aussi rapidement. C’est d’ailleurs une source importante de remontés d’informations qui est prise très au sérieux et qui contribue aux améliorations. Lesquels améliorations sont constantes et régulières.
  • Je fus très content de découvrir la fonction permettant de faire des captures de vues satellites de points précis et de les joindre au dossier de vol. C’est une habitude que j’ai depuis mes premiers vols et qui permet de visualiser par avance un point tournant, un élément de relief ou un aérodrome.
  • La préparation du vol se fait de façon structurée et logique. Le déroulement est conforme à la méthode enseignée par les instructeurs.
  • La mise à disposition d’un grand nombre de fonds de cartes pour tracer la route est unique. Aucun autre outil ne propose un tel choix. Par exemple, passer sur une carte routière ou une vue satellite pour choisir un point particulier et plus agréable et plus précis que de choisir ce point sur la carte OACI classique, parfaite pour les points aéronautiques mais pas tellement pour les autres.
  • Le gain de temps est tout simplement étonnant. Je peux ainsi passer plus de temps à l'appropriation du contenu qu’à la réalisation du contenant. 

 

En résumé, je suis emballé par cet outil. Mais je ne dois pas être le seul car depuis son lancement en juin il y a eu plus de 13000 vols préparés avec Mach 7. Une belle performance en quelques mois.

 

La compatibilité avec les outils portables reste une attente forte mais elle est dors et déjà dans le tuyau et devrait voir le jour dans quelques semaines.

 

L’équipe X-One Technology a réalisé un produit de grande qualité dotée d’une proximité forte avec les besoins des utilisateurs. 

 

Le développement et le progrès constant nécessaires à ce type d’outil imposent un besoin de financement fort. Mach 7 va donc très prochainement devenir payant, avec l’ajout de fonctionnalités importantes.

Ce sera une étape majeure pour l’entreprise. Après beaucoup de supputations sur le sujet dans les forums, le prix serait de 7€ par mois ou de 70€ pour un an d’utilisation illimitée de Mach 7 avec toutes ses fonctionnalités. Pour un pilote effectuant un vingtaine de vols par an cela reviendra à 3,5€ par vol. Une somme bien modique en regard du service rendu. 

 

X-One Technology regarde bien en avant et prévoit des développements:

  • application suivi de vol pour les terminaux mobiles, pour fin 2013.
  • Extension du produit à l’Europe. Pas seulement pour les pilotes français souhaitant effectuer des vols à l’étranger mais bien une traduction de l’application pour aborder les autres pilotes européens. A moyen terme (premier semestre 2014) le service complet sera disponible en 5 langues.
  • Et puis beaucoup d’idées autour de certains partenariats, des banques d’images aériennes, des liens avec les aéro-clubs, etc.

 

Et après ? Pourquoi pas l’Amérique !

 

Régis de Lassus, explique bien qu’ils sont pleinement conscients que le marché pour ce type d’outil est assez étroit. Ils savent qu’il y a déjà quelques autres joueurs et surtout, que des grands noms tels que Garmin et Jeppesen sont très actifs et vont proposer rapidement des produits à la clientèle européenne. Cependant, ils sont confiants en leur produit et l’approche orienté vers l’utilisateur.

Leur réactivité et adaptabilité actuelle seront des qualités indispensables à maintenir pour mener ce combat. Ils ont pour eux de n’être ni inexpérimentés ni naïfs. 

 

Bon vol à X-One Technology et à Mach 7 !

 

Vous pouvez trouver Mach 7 en allant sur http://www.mach7.com/

 

presentation1

__________________________________________________________

Creating a company, more particularly in the web business, is often a simple recipe with the same ingredients.

 

  1. An idea, a product meeting a demand.
  2. One or several founders with a strong capacity for long working hours and a feverish desire to succeed.
  3. A customer base large enough to sustain the economic model.

 

After will come financial problems, charges, commercial development problems, maintenance, ... The real challenges !

 

And that is when, in our very optimistic environment, come the birds with bad omens. Commentaries come from all sides, each more destructive than the other. Meanwhile, our steel minded entrepreneurs continue working. If one listened to all the black birds,not a single new company would survive very long, no product would be good enough, and more than everything no entrepreneur ever understood anything.

 

Facing this severe pessimism, and faithful to the style of this blog, I decided to talk about companies, and mostly entrepreneurs, who even with the economic slump, competition and criticism have decided to keep their heading.

 

General aviation is not the dying patient people say it is. Solutions of the pass do not work anymore, that is more evident every day. The French model that worked in «the good old days» is caught in a vice the two sides of which are financing and regulations.

But ! There are solutions. Some have the courage to face the problem under a different angle. And some succeed.

 

In the weeks and months to come, I will try to attract your attention towards some of these companies.

 

Today, let us start with a young start-up confronting a part of the general aviation market that should be saturated.

But is it ?

 

Every pilot, during primary training, hears repeatedly, in a hamering way, how important it is to work on an excellent preparation for every flight. American instructors often mention that you must be a professional in preparing your flight, even if your are a private pilot, it is called good airmanship. This is to say how important for safety a good preparation is. But also to enjoy the flight a bit more.

 

There are many means and technologies we can use today So it would be easy to imagine that with a few clicks of a mouse we should be able to have a complete flight preparation that we could go over before the flight. Unfortunately, for the French pilot, it is not so. Solutions exist of course. They help the pilot create the file, but none of them are the unique tool. To have a complete flight preparation one would need ALL the information in one file that can be saved, modified, updated easily. But also a user friendly tool that can also transfer the essential information to the pilot’s mobile tools (tablet, smartphone, GPS, etc.). We are far from it. Or rather, we were far from it.

 

Having made the same analysis, a company was created with this precise goal in mind. X-One Tchnology is the name. It is a young company specialised in man/machine interface. It has three founders:

  • Emmanuel Deniaux, engineer and developer of aeronautical solutions.
  • Régis de Lassus, former French Navy fighter pilot, former military instructor and entrepreneur for a few years.
  • Johann Schwimann, former trader and financial specialist of the company.

 

These three men have in common a passion for aeronautics and an experience of general aviation. As all pilots, they are confronted with this problem of a good flight preparation and the absence of a truly modern tool to do it. They quickly realised that the three of them put together was all that was needed for the birth of a company and of a product.

 

All three had their own business prior to this adventure. They know the risks. At first, it was on their free time that they started working on the economics of the project and developing the product. From experience, they knew (and it was important to them) how vital it is to confront their product and ideas to reality. They built a panel of thirty pilots from all horizons: low timers, highly experienced, geeks or technophobiacs, students or instructors, private pilots and professionals. These beta testers were going to supply a wealth of information and reactions during the three months preceding product launch, after two years of development. Thus enabling them to tweak the product before a big launch.

 

And what a better place to launch a product than the internationally known Paris Air Show at Le Bourget. That is how Mach 7 was launched during the June 2013, Paris Air Show.

 

But, knowing very well that such a launch would not be sufficient for success, they put their energy into the quality of the product and most of all the necessity to answer pilots needs. And that is the best way to go about the problem. Mach 7 is not a product designed by a pilot for his own use who then wonders if he could sell it. Quite the opposite, from the very first lines of code, it was the needs of the many that were in the minds of our entrepreneurs.

 

But is it really so ?

 

plaquette Mach 7

 

My instructors have all and always insisted on a few elements without which a good preparation is not possible:

  • preparing the navigation on the map using all available information on obstacles, land features, urban development, airspace limitations.
  • consult all Notams, VACs, AIP bulletins and military training information.
  • weather information with all necessary METARs, TAFs, forecasts and wind charts.
  • airplane weight and balance, and fuel needs.
  • writing the flight log with all the essential points readily available during the flight.

 

With all this information in hand, the pilot can validate his route (or correct it) and decide to fly or not.

 

Of course, the pilot will have to have all this on hand because it is not possible to memorize all of it. He must be able to consult it rapidly and easily at will.

Of course, the modern day pilot would like to have all this on his electronic tool and would like his flight log to be directly injected in his GPS.

 

Well, Mach 7 does all this, or almost. All the preparation is available and operational. It conforms to the rules given by the instructors and can be printed in a coherent and logical format.

They still need to develop the last part: downloading to tablets and GPS. But they are working on it and it will be available soon.

 

For having used the product in real conditions (over a dozen times now), I can precise the following points:

 

  • I am very impressed by the ease of use of the web interface. All developers know it, it is complicated to make things easy for the user. As far as Mach 7 is concerned, I did not find much to say about this point. The few times I did, I used the quick contact button and received a just as quick response. This contact button is something very important to them because it brings vital information from the users, helping in product improvement. The improvements are regular and constant.
  • I was very happy to discover the satellite view capture function. Enabling pictures of land features in your flight preparation. It is a habit I’ve had ever since my first flights. It helps visualise landmarks, an airfield, a turning point, etc.
  • Flight preparation organised and logical. Its sequencing conforms to instructors advices.
  • The availability of many different map backgrounds is fabulous to help create a route. You can change from a classic sectional, to a road map or a satellite view with the click of a button. It becomes easy to select a turning point.
  • The time gained is just outstanding. I can thus spend more time appropriating all the information before my flight rather than spend the time just putting it together.

 

To conclude on this point, I was thrilled with the product. But I must not be the only one, because since its launch in June, over 13000 flights have been prepared using Mach 7. A great result in just a few months.

 

Compatibility with other products remains on users’ expectation lists but they are hard at work on this point.

 

The X-One Technology team has produced a high quality product that is very close to its users’ needs.

 

Development and the constant progress necessary for this kind of tool make financing a necessity. Because of this, Mach 7 will soon cease to be free, but with added functions.

It will be a major milestone for the company. After lots of talk on the web about this, it seems the price will be 7€ per month or 70€ for a one year subscription for unlimited use of Mach 7. For a pilot flying 20 times per year this is just 3.50€ per flight. Quite cheap for the service.

 

X-One Technology is looking forward and is planning more developments:

  • flight tracking for mobile terminals for the end of 2013.
  • product extension for the rest of Europe. Not only for French pilots wishing to fly abroad but the translation of the application for other European pilots. During the second quarter of 2014 the service should be available in five languages.
  • And many other ideas like partnering with other services, aerial picture banks, links for flying clubs to pre-record wheight and balance information of their fleet, etc.

 

And after ? Well, why not America !

 

Régis de Lassus explains that they are very conscious that the market for this type of product is quite narrow. They know there are other players in the game, and most of all the big names such as Garmin and Jeppesen are very active and will soon be proposing products to the European customers. Nonetheless, they are confident in their product and approach of the user.

Their reactivity and adaptability will be vital qualities to sustain in order to lead this combat. But they are neither inexperienced, nor naïve.

 

Good flight to X-One Technology and Mach 7 !

 

You can find Mach 7 by following http://www.mach7.com/

 

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Published by Patric Milward - dans ENTREPRISES
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  • : Le ciel est, pour moi, une inspiration constante. La joie que je retrouve à chaque fois que je vole, que ce soit aux commandes ou non, me comble et me soulage. Dans le ciel je trouve parfois les solutions à mes problèmes, mais quasiment toujours le calme et la sérénité. Je souhaite simplement partager avec vous quelques fruits de mes réflexions.
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