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16 septembre 2014 2 16 /09 /septembre /2014 10:33

Depuis ses origines, l'aviation se fait aussi au féminin. Les femmes ont jalonné son histoire avec gloire et dignité. Leurs noms sont inscrits en longue liste, et pourtant aujourd'hui elles sont loin de la parité dans le ciel. Les freins sont dans l'enfance, la tradition, les habitudes. Pour beaucoup, l'aviation c'est un "truc d'hommes". Et bien détrompez-vous.

Cette série, "Pas d'Aile Sans Elles", a commencé l'été dernier à propos d'Amelia, ma fille (ICI). Je continue aujourd'hui avec un petit texte inspiré de l'action d'une aviatrice de notre temps et dans son temps. Malgré l'adversité et des obstacles qui auraient laissé la plupart d'entre nous sur le carreau, elle prouve quotidiennement que le ciel est aussi et toujours la place des femmes.

Vous me pardonnerez de ne pas citer son nom. Je ne l'ai pas encore rencontré et j'ai écrit sans solliciter son autorisation. Mais je sais pour une certitude que nous sommes nombreux, hommes et femmes, à admirer sa détermination.

Peut-être, si elle se reconnaît et si elle l'accepte, je la nommerai.

 

 

Elle est de ces gens sans lesquels notre monde serait moins beau.

Elle apporte à notre passion la musique qui s'équilibre avec les règlements.

Elle nous montre quotidiennement une définition du mot volonté.

Elle n'a cure des oiseaux de mauvais augure et des chantres du non.

 

Pour elle le seul crédo c'est "aller plus haut".

Pour elle la seule raison c'est montrer que c'est beau.

Pour elle le ciel est une rime de poésie.

Pour elle la terre se regarde d'en haut avec fantaisie.

 

Mais sans elle l'administration nous épinglerait au sol.

Mais sans elle impossible serait le mot d'ordre.

Mais sans elle virevolter serait interdit à certains.

Mais sans elle ce serait un milieu bien trop masculin.

 

Pour vous, et moi, elle est un phénomène inexplicable.

Pour vous, et moi, elle avait toutes les excuses pour ne pas voler.

Pour vous, et moi, elle est un géant d'opiniâtreté.

Pour vous, et moi, elle est la personnification d'alacrité.

 

C'est pour tout ça et bien plus que je vous parle d'elle.

C'est pour tout ça qu'elle inspire de plus petites "elles".

C'est pour tout ça que sa voix donne des ailes.

C'est pour tout ça que l'on peut dire "pas d'aile sans elle".

 
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Published by Patrick Milward - dans Pas d'Aile Sans Elles ESSAIS
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19 août 2014 2 19 /08 /août /2014 17:48
LE SAUT - THE JUMP

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Une expérience aéronautique de plus. Le parachutisme. De la façon dont je l’ai fait, on ne peut pas dire que c’était du vol, il me faudrait faire bien plus de sauts. Mais c’est certainement la plus belle façon de tomber qui soit. Comme pour beaucoup, ce fut un cadeau offert. Dans mon cas, ce fut par ma femme. Elle savait que c’était une envie que j’avais depuis longtemps, il ne me restait plus qu’à le faire.

 

Profitant de nos congés estivaux, j’ai pris contact avec l’organisme le plus proche. En l’occurrence, il s’agit de Flight Level 140 (FL140). Ils sont basés sur l’aérodrome de Lesparre - Saint Laurent du Médoc. Une plateforme que je connais bien pour son aéroclub et le grand nombre de gens passionnants qui s’y trouvent. Je fus accueilli par une équipe extrêmement sympathique et professionnelle. Une fois les formalités administratives effectuées, je fus invité à me rendre au hangar pour suivre le briefing, autant pour la sécurité que pour profiter pleinement du vol. Le hangar, propre et bien organisé, comporte une zone de pliage des voiles. L’attention et le soin porté à cette action vitale étaient rassurants. Pendant le briefing il nous fut expliqué avec précision les actions à faire lors de la sortie de l’avion, la chute libre, ainsi que pour l’atterrissage. Actions que nous répétâmes ensemble au sol. Puis c’est l’équipement avec le harnais qui sera attaché à celui de l’instructeur. Car, je ne saute pas en solo. Je suis en tandem avec un instructeur qui m’indiquera quoi faire. Le mien sera Gilles Pittera, le grand maitre des lieux avec des milliers de sauts à son actif. Avec son assurance et son grand sourire, il véhicule une image de confiance et de sagesse.

 
PREPARATION
PREPARATION
PREPARATION

PREPARATION

Un vénérable Cessna avec un moteur de 300 cv fut notre monture pour atteindre les 10.000 pieds (3.000 mètres) d’altitude de notre saut. Mais avant de partir il faut patienter un peu, il y avait beaucoup de candidats le jour de mon aventure. L’avion n’emporte que 5 personnes, le pilote et deux couples de tandems. Alors je profite du terrain que je connais bien. C’est ainsi que je prends connaissance des motivations des autres amateurs. Le cadeau d’anniversaire semble être le plus fréquent, que ce soit pour 18 ou 50 ans, mais il y a aussi ceux qui veulent des sensations fortes et des habitués. L’ambiance est bonne et les humeurs aussi. Pas d’appréhension notable chez les uns ou les autres. Les plus craintifs semblent être les accompagnants (familles et amis). Pour ce qui me concerne, j’ai déjà eu l’occasion d’observer les méthodes de FL140 à maintes reprises. Je suis en totale confiance et en plus je vais voler, le rêve. Je regrette presque de ne pas avoir peur, alors je compense en observant tout pour profiter de l’expérience au maximum.

 

Mon tour est venu, l’avion vient d’atterrir et roule vers nous. Les 2 instructeurs et les deux candidats que nous sommes, une jeune femme et moi-même, montons à bord par le côté droit sans porte. Gilles a la lourde charge que je suis accrochée à son harnais. Une fois installés sur le moelleux tapis garnissant le sol de l’avion, nous roulons pour décoller en piste 25 et effectuer notre ascension. Monter à 10.000 pieds va prendre quelque temps, alors le pilote met cap à l’ouest avant de revenir à la verticale du terrain. Ce jour-là, nous bénéficions de magnifiques cumulus donnant un ciel de toute beauté où la lumière rayonnante perce autour des nuages. La vue de la mer, et des plages avec la lumière rasante du soleil qui décline, est magnifique. Après un virage de 180 degrés qui nous remet en direction du terrain c’est une vue magnifique de tout le Médoc, de la pointe avec le phare de Cordouan jusqu’au-delà de Bordeaux. La Gironde miroite sous le soleil et le vignoble nous dévoile ses célèbres parcelles. Mais avec tout ça nous voila à deux minutes de la verticale du terrain et nous devons nous préparer. Comme dans les films de guerre, la petite lumière rouge s’allume; nous indiquant que nous devons nous positionner. Je passe en premier. Le pare-vent en plastique, qui obturait la sortie pour nous protéger, est relevé. Lorsque le feu passe au vert, Gilles et moi nous mettons en positions. Pour moi c’est simple, complètement à l’extérieur de l’appareil, les jambes repliées sous le fuselage et la tête posée contre l’épaule de mon instructeur, j’adopte la position de la « banane géante », les mains sur mon harnais. Je suis littéralement pendu dans le vide, accroché à mon instructeur qui doit supporter quelques secondes mon excédent pondéral. Et puis il pousse et nous basculons …

 
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we go
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we go
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we goC'est parti - Off we go
C'est parti - Off we goC'est parti - Off we goC'est parti - Off we go

C'est parti - Off we go

La prise de vitesse est saisissante, malgré les lunettes j’ai les yeux qui pleurent avec le vent qui passe dans les aérations. Après seulement quelques secondes nous sommes stabilisés (importance de la position de la banane au moment du saut). On descend vite, très vite. C’est un bonheur intense. Le bruit de l’air est fort mais on l’occulte immédiatement tellement les sens sont sollicités. On sent la peau un peu tirée par le vent. Mais le plus fantastique est le sentiment de chute. La terre semble monter vers nous. À l’exception d’une ou deux secondes à la sortie de l’avion je n’ai pas la sensation que la gravité me tire mais plus d’être dans mon élément. L’air nous porte, semble vouloir nous garder dans ses bras. La vue est fantastique et en profiter sans un avion autour de nous est littéralement enivrant. Je voudrais que cela ne cesse pas, que la chute puisse durer encore.

 
Le petit point c'est nous - The small dot is us

Le petit point c'est nous - The small dot is us

Chute libre - Free fall
Chute libre - Free fall
Chute libre - Free fall

Chute libre - Free fall

Gilles, à juste titre, en décide autrement. En professionnel qu’il est, il déclenche l’ouverture de la voile. Le coup de frein est marqué par la pression du harnais, particulièrement dans les jambes. Mais cela ne dure qu’une fraction de seconde. Immédiatement, le calme est comme un passage dans une autre dimension. Nous pouvons parler et mes premières paroles furent « comment n’ai-je pas fait ça plus tôt. » Après la tonitruante descente en chute libre, nous passons à la sérénité du vol sous voile. Car c’est vraiment un vol. À l’aide des poignées la voile se dirige très bien et nous descendons tranquillement en contrôlant notre trajectoire et en gardant en vue le point d’atterrissage. Mais cela n’empêche pas un peu d’amusement. Alors, sous le contrôle de Gilles, je tire fortement la poignée gauche tout en laissant remonter la droite. Nous partons dans une spirale. Quasiment à l’horizontale, nous continuons à descendre avec quelques G dans le harnais. Excitant ! Mais il faut revenir à la réalité et commencer à préparer l’atterrissage. Nous nous positionnons en tenant compte du vent et, après quelques virages sages, nous sommes en « finale » face au vent. Le posé se fait comme si on descendait d’une marche. Pas plus brutale que ça. 

 
Descente sous voile - Coming down under the chute
Descente sous voile - Coming down under the chuteDescente sous voile - Coming down under the chute

Descente sous voile - Coming down under the chute

Pour résumer cette expérience je ne peux que dire : allez-y ! C’est à vivre, ne serait-ce qu’une fois dans une vie. Exaltation du vol, ivresse du ciel, le sourire à l’atterrissage en garantie. C’est tout cela et bien plus encore. J’ai promis à ma femme de ne pas en faire une habitude, … ça sera difficile !!!

 

Merci à FL 140 Parachutisme Bordeaux et à Gilles Pittera pour ce moment inoubliable.

Si vous souhaitez en savoir plus vous pouvez suivre le lien ci-dessous. Il y a toutes les informations nécessaires pour les contacter. 

http://www.fl140-parachutisme.com

 

Bons vols, … ou bons sauts !!!

 
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles
Atterrissage et sourires - Landing and smiles

Atterrissage et sourires - Landing and smiles

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One more aeronautical experience. Parachuting. The way I did it we cannot say that it was flying, for that it would be necessary to me to make many more jumps. But it is certainly the most beautiful way to fall that is. As for many first timers, it was a gift. In my case, it was from my wife. She knew that I had been wanting to try for a long time. The gift having been made, I needed to jump.

 

Taking advantage of our summer holidays in the Bordeaux region, I got in touch with the closest parachuting club. In this particular case, it was Flight Level 140 (FL140). They are based on the aerodrome of Lesparre - Saint Laurent du Médoc. A platform which I know well for its aeroclub and the large number of fascinating people who are there. I was welcomed by an extremely nice and professional team. Once the red tape was taken care of, I was invited to go to the hangar to follow the briefing, as much for the safety as to take full advantage of the flight. The hangar, clean and well organized, contains a zone for folding the chutes. The attention and the care displayed in this vital action were reassuring. During the briefing we were explained all the actions to be carried out when exiting the plane, during the free-fall, as well as for the landing. Actions which we repeated together on the ground. Then I was equipped with the harness which will be attached to my instructors’. Because, I will not be doing a solo hum but a tandem one. I am in tandem with an instructor who will indicate what I need to do. Mine was Gilles Pittera, the head man over there, with thousands of jumps to his credit. With his assurance and his big smile, he conveys an image of confidence and wisdom.

 

A respectable Cessna with a 300 hp engine was the work horse to reach 10,000 feet (3,000 meters), the altitude for our jump. But before leaving it is necessary to wait a little, there were many candidates on the day of my adventure. The plane only takes 5 people, the pilot and two couples of tandems. So I took advantage of the aerodrome which I know well. This way I met the other customers and discussed their motivations with them. The birthday present seems to be the most frequent reason, whether it is for 18 or 50 years, but there are also those who want strong sensations and also regular amateurs. The atmosphere is good and the feelings also. No notable apprehension for any of the others. The ones most worried seem to be the accompanying persons (families and friends). As far as I am concerned, I have already had the opportunity to observe repeatedly the methods of FL140. I am in total confidence and even more, I’m going to fly, my permanent dream. I almost regret not being afraid, so I compensate by observing everything to take advantage of the experience as much as possible.

 

My turn is up, the plane has just landed and is taxiing towards us. Both instructors and candidates, a young woman and myself, get on board by the right-hand doorless side. Gilles has the heavy load that I am hung on his harness. Once settled on the soft mat lining the floor of the plane, we takeoff from runway 25 and make our ascent. Ascending to 10.000 feet takes some time, so the pilot sets a course to the West before coming back over the airfield. That day, we benefited from magnificent clouds giving an extremely beautiful sky where the radiant light leaks around them. The view of the sea, and the beaches with the setting light of the sun, is magnificent. After a 180 degree turn which puts us back in the direction of the airfield, it is a magnificent sight of all of the Médoc, from the point with the Cordouan lighthouse to beyond Bordeaux. The Gironde glitters under the sun and the vineyards reveal their famous land. But with all this we were just two minutes from the drop zone and we had to get ready. As in war movies, the small red light ignites, indicating that must get in position. I go first. The plastic wind screen used to close the opening is lifted. When the light turns green, Gilles and I are ready. For me it is simple, completely outside of the plane, legs folded under the fuselage and my head against my instructor’s shoulder, I adopt the « giant banana » position, hands on my harness. I am literally hung in the space, hanging from my instructor who has to bear my full weight for a few seconds. And then he lets go and we tip over …

 

The acceleration is striking, in spite of goggles my eyes are crying from the rush of air which passes in the vents. After only a few seconds we are stabilized (that is the importance of the giant banana position at the time of the jump). We come down fast, very fast. I am feeling an intense happiness. The noise of the air is loud but I forget it immediately, my other senses being also overwhelmed. I feel the skin a little pulled by the wind. But the most fantastic is the falling feeling. The ground seems to be rising towards us. With the exception of one or two seconds at the exit of the plane I have no sensation of gravity pulling, I feel in my element. The air carries us, seems to want to keep us in its arms. The view is fantastic and to take advantage of it without a plane around us is literally intoxicating. I would want this not to stop, that the fall could last and last.

 

Gilles, rightly so, decides otherwise. As the professional he is, he pulls the ripcord and the parachute opens. The slow down is marked by the pressure of the harness, particularly in the legs. But it lasts only a fraction of a second. Immediately, the peace is such that I have a feeling of passing into another dimension. We can speak and my first words were " how I did not do this earlier. " After the breathless free fall, we pass into the serenity of the flight under the sail. Because it is really a flight. With the handles, the chute can be piloted in any direction and we come down quietly while controlling our trajectory and by keeping the landing point in sight. But it does not prevent us from having a bit of fun. Under Gilles's supervision, I firmly pull the left handle while pleasing pressure in the right one. That sets us in an almost horizontal spiral. We continue our fall but with a few Gs in the harness. Exciting ! But it is necessary to get back to reality and to begin preparation of our landing. We position ourselves by taking account of the wind and, after a few sensible turns, we are on final our face in the wind. The landing is as easy as going down a step. Not any more difficult than that.

 

To put it in a few words, I can only say: go do it ! It is something to be done, even if only once in a lifetime. Ecstasy of flight, exhilaration of the sky, a smile on the face after the landing is a guarantee. It is all this and more still. I promised to my wife not to make it a habit, that will be difficult !!!

 

Many thanks to FL 140 Parachuting Bordeaux and to Gilles Pittera for this unforgettable moment.

If you wish to know more about it you can follow the link below. You will find all the necessary information to contact them. 

http://www.fl140-parachutisme.com

 

Have nice flights, … or jumps !

Une expérience à vivre - An experience of a lifetime
Une expérience à vivre - An experience of a lifetime

Une expérience à vivre - An experience of a lifetime

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Published by Patrick Milward - dans ESSAIS
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30 juin 2014 1 30 /06 /juin /2014 13:54

Amelia---Premier-vol---First-flight 0559

 

Avec plus de 310 heures d’avion et une dizaine d’heures d’ULM je suis toujours un bébé en terme d’expérience de pilotage. J’ai encore des milliers de choses à apprendre et de bonheurs à découvrir. En attendant, il y a une chose que je peux faire tout de suite. C’est partager avec vous ma passion de cet élément insaisissable mais assez puissant pour soutenir mes ailes.

 

Plus que partager, mon voeu le plus profond serait qu’un maximum d’entre vous puissiez découvrir cette joie de piloter soi-même un de ces appareils magnifiques. Pour cela il n’y a rien de plus simple. Allez à l’aérodrome le plus proche de chez vous et poussez les portes des clubs qui s’y trouvent. Puis choisissez celui qui vous aura fait la meilleure impression.

 

Voilà ! C’est fait ! Vous pouvez commencer à voler et à toucher le ciel du bout des ailes.

 

Cependant, là où nous perdons beaucoup d’entre vous, c’est au moment de parler de prix et de budget. Il ne faut pas se voiler la face, pour faire voler un avion il faut de l’argent. Malgré les efforts énormes des clubs, il est quasiment impossible de voler sur un avion certifié pour moins de cent euros par heure de vol. Il y a des exceptions ici et là mais en général, sur des avions de début on trouvera plus des 110 euros que des 90 euros par heure de vol. À cela il faudra ajouter parfois les frais d’instruction et les équipements du pilote. Tout cela fait qu’avant même de commencer le pilote est confronté à un réel choix de vie dans l’allocation de son budget pour sa passion. Mais, comme on dit souvent, quand on aime on ne compte pas … Malheureusement, si.

 

Pour des jeunes n’ayant pas d’aide parentale il devient compliqué d’aborder son rêve. Il y a bien des subventions fédérales pour les jeunes pilotes mais cela reste léger et ne couvre pas la totalité du budget de formation, loin s’en faut. Et c’est normal.

 

Il y aurait bien la solution de commencer par l’ULM, mais là aussi, lorsqu’on regarde l’offre on est confronté à une instruction qui ramène le prix l’heure de vol souvent au niveau de celui de l’aviation certifié et en plus, une fois breveté, il est souvent difficile de voler car l’ULM est plus un monde de propriétaires que de clubs. L’instruction y est souvent à but lucratif augmentant le prix de fait. Ceci n’est pas une généralité, il existe ici et là des possibilités moins onéreuses.

 

La situation est-elle donc bloquée ? N’y a-t-il donc pas de solutions pour augmenter le nombre de pilotes ?

 

Au contraire, je suis persuadé que des solutions innovantes peuvent exister. Innovantes mais pas révolutionnaires.

En France, nous avons la chance énorme d’avoir cette structure magique d’Association Loi 1901 à but bon lucratif. Quelle chance énorme. Nous pourrions en profiter encore plus. 

Commençons par la frontière entre l’ULM et l’avion certifié. On entend encore trop souvent des commentaires du monde de l’aviation certifiée du style « nous on a des vrais avions, pas des avions en plastique », ou encore « les vrais pilotes ne sont pas dans les ULM ». Sans rentrer dans ce débat stérile, pour l’avenir de l’aviation française il serait utile de le dépasser. Dans quasiment toutes les activités, les deux éléments essentiels de la progression sont l’expérience et l’argent. L’expérience est incontournable car tout l’argent du monde ne saurait acheter les compétences immédiates pour piloter certains types d’engins. L’argent devient important quand, une fois l’expérience acquise, on souhaite passer sur des machines plus performantes, plus complexes. Il y a un monde entre le jeune cavalier débutant en poney-club et le cavalier évoluant en concours international. Et je ne parle pas des professionnels. Il en est de même pour notre monde de l’aviation. Il se constitue donc, dans quasiment toutes les activités, une notion de gamme. On commence par peu d’expérience et peu de moyens. Plus on progresse, plus on a besoin de moyens. Cependant, on peut continuer à avoir des plaisirs infinis avec une grande expérience sans pour autant rentrer dans une spirale de dépenses sans fin. Beaucoup de pilotes d’ULM l’ont très bien compris.

Pourquoi pas, à ce moment-là, reconstituer la notion de gamme dans nos aéroclubs ? Ne peut-on pas imaginer une panoplie de machine disponible avec une gamme de tarifs permettant des vols peu cher pour le débutant (surtout les plus jeunes), préservant ainsi les budgets pour plus tard lorsque l’expérience sera au rendez-vous ? Pourquoi payer 120 euros de l’heure de vol pour un avion certifié pour aller à 30 nautiques de son terrain alors que l’on pourrait faire la même chose avec autant de plaisir à 90 euros ? Et que dire de la frustration d’avoir enfin son brevet mais plus assez de budget pour voler régulièrement.

 

photo13

 

Certains clubs l’ont compris et possèdent une composante ULM complètement intégrée à la structure. J’ose penser que quasiment tous les clubs devraient avoir une section ULM. Accueillir les débutants par l’ULM permet de leur enseigner exactement les mêmes impératifs avec un coût horaire inférieur. Il y a même des avantages dans l’appropriation des certaines phases de vol, tels que décrochages et atterrissage. La vitesse plus lente de beaucoup d’ULM trois axes réduisant la crainte de ces situations pour les élèves pilotes.

 

L’avantage financier est d’autant plus important que lorsqu’ils désireront passer le brevet PPL, ils seront déjà aguerris et l’expérience montre que la majorité d’entre eux réussissent leur PPL en beaucoup moins d’heures que la moyenne. C’est autant de budget qu’ils pourront utiliser pour du perfectionnement, du voyage ou d’autres joies aéronautique. C’est autant de pilotes en plus pour peupler notre ciel. 

 

Je ne suis pas le premier à penser ceci. Il y en a même qui le font depuis longtemps et prouvent que cela fonctionne. Alors ?

 

Autre idée. Il y a peut-être des synergies à trouver entre les fabricants/distributeurs d’avions et d’ULM. Constituer une gamme permettant d’apporter un ensemble de solutions aux aéro-clubs. Dyn’Aero, par exemple, propose une solution de location permettant d’accéder à un appareil de qualité sans que le club n’ait besoin d’un capital important pour l’investissement initial. Cette formule pourrait être étendue à une gamme plus large d’appareils, de moins chers pour une formation initiale ab initio à plus chers pour du perfectionnement.

 

Les solutions de subventions apportées par les fédérations s’ajoutant à ceci, cela constitue une augmentation des possibilités pour un plus grand nombre d’aspirants pilotes. Sincèrement, qui serait opposé à une réduction notoire du budget pour la formation entre 0 heure et PPL ?

Est-il vraiment nécessaire d’avoir un avion dont le prix neuf serait d’environ 350.000 € (ou plus !) pour passer un PPL ? La moyenne des PPL en France est réussie après environ 70 heures de vol au carnet alors que le minimum requis est de 45 heures. Les 25 heures de plus n’auraient-ils pas intérêt à être effectués sur ULM à prix inférieur pour préserver l’avenir du pilote dans le club. Et de plus, l’attractivité pour le prospect serait plus grande si on lui annonçait des budgets plus faibles pour la totalité de sa formation.

 

Une dernière question pour vous. Louis Blériot, lorsqu’il traversa la Manche, pilotait-il un avion ou un ULM ? Un avion, bien entendu ! Pourtant le Blériot XI avait une masse à vide de 300 kg ce qui, aujourd’hui, le classerait dans la catégorie ULM. Le célèbre Piper J3 (vous savez le bel avion souvent jaune qu’on appelle aussi le Cub) serait lui aussi un ULM. D’ailleurs certains de ses descendants directs sont bien classés dans cette catégorie.

 

Mon propos est de montrer que l’essentiel est de voler, d’ouvrir le ciel au plus grand nombre quelle que soit la masse de l’avion utilisé. Le bonheur de toucher le ciel est aussi beau et intense en J3, en G1 Spyl, en Robin ou en Cessna. Nous avons cet avantage énorme en France de pouvoir le faire dans des structures qui ne sont pas à la recherche de profits mais de passions. Sachons maximiser cela et le pousser encore plus loin. Sachons donner des ailes à nos plus jeunes.

 

Amelia---Premier-vol---First-flight 0533


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13 mai 2014 2 13 /05 /mai /2014 17:38

Boom 6

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Que d’émotions !

 

Le dimanche 4 mai 2014, à environ 14 heures, les habitants de la région bordelaise ont été témoins d’un phénomène acoustique assez rare de nos jours dans le ciel français. 

Alors qu’ils vaquaient à leurs occupations habituelles d’un dimanche, ils ont subit la tonitruante détonation liée au passage supersonique d’un avion de chasse de l’Armée de l’Air. Cet évènement à mis en émois bien des habitants qui ont contactés les pompiers, la police et l’ensemble des services de secours à leur disposition. Pour utiliser les expressions courantes, ils ont subit le passage du mur du son, un boum sonique, un boum supersonique. Pour citer un des témoins : « l’avion a passé le mur du son au-dessus de nous. »

Les média, parfaitement dans leur rôle, ont relayé cette information sur les ondes et dans la presse. Malheureusement, comme souvent en ce qui concerne la matière aéronautique, avec bien des lieux communs et des approximations techniques. Quel dommage ! Il eut été préférable d’en profiter pour instruire les français sur la nature exacte d’un phénomène qui, bien que surprenant, est relativement amusant d’un point de vue technique. Essayons donc ici de le décrypter en termes simples et avec un peu de vulgarisation.

 

Avant tout, reprenons les faits en commençant par le communiqué officiel du Ministère de la Défense Français :

« Dimanche 4 mai 2014, en début d’après-midi, un avion de chasse Rafale de la permanence opérationnelle a décollé pour intercepter un avion de ligne effectuant un vol entre Rome et Washington, afin de s’assurer de ses intentions et lui porter assistance au besoin. En effet, cet avion ne répondait plus à la radio et s’écartait de sa route. La mission s’est arrêtée au moment de la rejointe de l’avion de ligne car celui-ci avait pu rétablir le contact. »

 

Le Rafale de l’Armée de l’Air était à environ 35.000 pieds (un peu moins de 11.000 mètres) et une centaine de kilomètres au sud de Bordeaux lorsqu’il atteint la vitesse du son (1224 km/h) et créa la détonation entendue par les habitants de la région.

La puissance du phénomène est considérable si l’on prend en compte l’altitude à laquelle était l’avion au moment où cela s’est produit. C’est certainement grace à cette altitude qu’il n’y a pas eu de dégâts au sol.

 

Pour comprendre le phénomène, il est souhaitable de poser quelques fondamentaux.

Le son est une onde qui se propage dans l’air (pour cet exemple) à la vitesse approximative de 1224 km/h.

Un son possède une fréquence qui génère une surpression et une dépression dans l’air lorsqu’il est émit. 

 

Un avion au sol, moteur à l’arrêt ne produit pas de son et n’occasionne donc pas de vibration de l’air autour de lui.

Boom 1

 


S’il démarre ses moteurs, le bruits se propagera autour de lui un peu comme les cercles concentriques de l’eau lorsqu’on y lance un galet.

Boom 2


 

Dès qu’il commencera à se déplacer rapidement en vol, les cercles de pression liés au sons qu’il emmet auront tendances à se concentrer sur l’avant de l’avion puisque l’avion avance en direction du son qu’il génère. Comme s’il rattrapait le bruit qu’il crée lui même. Il crée ainsi un cône de surpression là ou les ondes vont se concentrer.

Boom 3


 

Lorsqu’il atteint la vitesse du son, les ondes sonores se rejoignent au point que le cône de surpression crée un son ressemblant à une forte détonation qui sera d’autant plus puissant que l’on sera proche de l’avion. Cette onde de surpression est ce que l’on nomme le bang sonique.

Boom 4


 

Contrairement à la croyance populaire, le bang sonique n’est pas une détonation unique au moment ou l’avion dépasse la vitesse du son mais une onde qui progresse en même temps que lui et qui balaye le sol. Une personne n’entendra pas le bang lorsque l’avion est à sa verticale mais lorsque qu’il est bien plus loin (selon l’altitude). Chaque personne sur la trajectoire aura l‘impression d’un bang unique alors qu’il s’agit en fait d’un bang constant tant que l’avion est supersonique.

On peut même aller plus loin en disant qu’il y a plusieurs détonations au passage de l’avion. Le nez génèrera une onde de surpression en avant de celle de la queue de l’appareil. Cela implique qu’il y a un double bang potentiellement audible pour les habitants au sol. Cependant, dans l’essentiel des cas les deux détonations se superposes pour n’en faire qu’une. Pour les appareils plus grands que les avions de chasse d’aujourd’hui ce phénomène était plus flagrant, par exemple le Concorde.

 

Pour terminer, la puissance de l’onde de surpression sera fortement dépendante de la qualité de l’atmosphère qu’elle traverse. La densité à l’altitude d’origine, la température et le taux d’hygrométrie sont les trois facteurs qui influences le plus la puissance et la portée du phénomène. Mais rassurez-vous, les appareils capables de voler à des vitesses supersoniques le font généralement à haute altitude. De ce fait le phénomène n’est qu’auditif et il n’y a pas de dégâts au sol. A titre d’exemple, le bang sonique du Concorde, évoluant à la vitesse de Mach 2 et à l’altitude de 15.000 m, n’augmentait la pression de l’air au sol que de 0,1%.

 

Cependant, si vous souhaitez voir l’impact d’une onde de surpression générée à basse altitude cliquez ICI. Travail de rêve pour les vitriers !!!

 

Avant de clôturer cet article, je souhaitais rendre homage aux personnels de l’Armée de l’Air Française qui assurent quotidiennement la sécurité de l’espace aérien de la France. 24 heures sur 24 et depuis différents points de France, l’armée de l’air assure la permanence opérationnelle au titre de la posture permanente de sécurité (PPS). Elle est ainsi en mesure d’accomplir des missions de « police du ciel », d’assistance en vol et de recherche et sauvetage.*

Pour le cas mentionné ci-dessus c’est un Rafale de la BA 118 de Mont-de-Marsan qui fut en intervention, mais partout en France des personnels de l’Armée de l’Air sont en astreinte d’alerte pour intervenir dans les délais les plus court pour protéger et secourir. Merci à eux et à leurs congénères dans les autres pays.

 

A bientôt sur Qualified Quail’s Blog

 

 

 

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Boom 5 


What excitement !

 

On Sunday, 24th of May, 2014, sometime around 2 o’clock PM, the citizens of the Bordeaux region were the witnesses of an acoustical phenomena that is quite rare in the French sky.

As they were getting along with their normal Sunday occupations they were the subjects of a deafening detonation related to the supersonic fly by of a fighter jet from the French Air Force. This event frightened many who swamped the local emergency lines with worried calls to the police and fire departments and just about any other available relief operators. To use a common expression, they had just experienced a « sonic boom ». Stating one of the witnesses : « the plane broke the sound barrier just above us ».

The media, doing their usual job, relayed this information on the waves and in the press. Unfortunately, as so often when talking about aeronautical subjects, using many laymen comments and technical approximations. What a pity ! It would have been a better idea to use the event to educate the people on the exact nature of the phenomena that is, although a bit scary, quite amusing from a physical standpoint. Let us try here to decode the event in simple terms and with a little vulgarization.

 

To start with let’s get the facts right starting with the oficial statement from the French Ministry of Defense.

 

«  On Sunday the 4th of May, 2014, in early afternoon, a Rafale fighter plane from the permanent round-the-clock operational force took off to intercept a commercial jet on a Rome to Washington flight, to make certain its intentions and eventually assist it. This plane was not answering radio calls and was straying away from its planned route. The mission stopped as the fighter jet was joining on the flight since contact had been re-established. »

 

The Rafale from the French Air Force was flying at approximately 35,000 feet (a bit under 11,000 meters) and about 100 kilometers south of Bordeaux when it reached the speed of sound (about 1224 km/h) and created the boom that was heard by the inhabitants of the region.

The power of the phenomena is enormous when one considers the altitude it happened at. It is the altitude that saved from damage on the ground.

 

To understand it it is necessary to lay down a few fundamentals.

Sound is a wave that travels through air (for this example) at the speed of 1224 km/h.

A sound has a frequency that generates an overpressure and a depression in the air when it is made.

 

A plane on the ground, engines off, does not make any sound and so does not generate any vibration of the air around it.

Boom 1


 

If the engines are started, but the aircraft still isn’t moving), the noise will expand around it, a bit like the ripples after a stone tossed in the water.

Boom 2


 

As soon as the aircraft is in flight at high speeds, the pressure circles will concentrate in front of the nose of the plane, since it is moving towards the sound it created. A bit as if it was catching up its own noise. The plane is thus creating a pressure cone where the different waves are concentrated.

Boom 3


 

When it reaches the speed of sound , the waves meet at the tip of the cone creating a powerful bang, more powerful as one is nearer to the plane. This is what is called the supersonic boom.

Boom 4


 

Contrary to popular belief, the supersonic bang is not a unique detonation when the plane passes the speed of sound but a sound wave that moves along the path of the plane itself, sweeping the ground. Also, a person directly under the plane does not hear it. He will hear it when the plane is many miles away (depending on altitude). Each person along the path will have the impression of hearing a single sound when in fact it is a constant one moving forward as long as the plane is supersonic.

We can go deeper at this stage. There are in fact several detonations when the plane goes by. The nose will generate a pressure wave in front of the one generated by the wings or the tail. This implies a double bang that could be heard by people below. In fact, most of the times the several pressure waves combine into one making only one audible boom. On supersonic planes bigger than todays fighter planes this double bang really could be heard, for example with the Concorde.

 

To finish, the pressure wave will greatly depend on the quality of the atmosphere it crosses. Density at altitude, temperature and humidity levels are the three major factors influencing the sound. But be reassured, the planes that are capable of those speeds usually only travel at supersonic speed at high altitude. This way it is only a sound that is heard and there is no damage on the ground. For example, the Concorde traveling at Mach 2 (twice the speed of sound) and at an altitude of 15,000 meters only generated an increase of 0,1% of the air pressure when its sonic boom hit.

 

But, if you care to see what happens when a pressure wave generated at low altitude hits click HERE. Lots of work for the window guys !!!

 

Before I close up, I wanted to pay respect to the personnel of the French Air Force who daily protect the French air space. Round the clock and from different places on the French territory, the Air Force garanties an operational guard according to the Permanent Security Posture. The Air Force can thus accomplish missions of « police of the sky », flight assistance and search and rescue.*

For the event mentioned above it was a Rafale from the BA 118 of Mont-de-Marsan that was sent, but allover France there are personnel of the Air Force on guard to react within the shortest period to protect and save. Thanks to them and to their counterparts in other countries.

 

See you soon on Qualified Quail’s Blog

  

* official press release from the French Ministry of Defense on 6 May 2014. http://m.defense.gouv.fr/air/actus-air/intervention-de-la-permanence-operationnelle-au-dessus-du-sud-ouest-de-la-france


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18 avril 2014 5 18 /04 /avril /2014 07:02

PSV 02 

 

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Ma visibilité extérieure était nulle. je ne pouvais absolument rien voir. Pas un taxiway, pas un brun d’herbe, pas un bâtiment. Pourtant j’avais aligné mon avion sur la piste et j’étais sur le point de mettre les gaz pour décoller. Pourtant, la tour de contrôle m’avait autorisé à le faire. Il le fallait, et je l’ai fait. J’ai décollé en ne voyant rien.

 

Que ma mère se rassure si elle lit ces lignes. Mon esprit n’a pas quitté mon corps pour me laisser comme une proie aux idées les plus folles. Même si elle croit que la simple idée de voler est une folie, ce n’est pas mon cas.

Il n’est pas non plus question de quitter ce monde sur une grande envolée suicidaire.

L’explication est beaucoup plus rassurante, plus simple et surtout plus instructive.

 

Souhaitant obtenir ma qualification vol de nuit, j’ai commencé par un entrainement au PSV. Je porte des lunettes spéciales qui ne me laissent voir que mes instruments. Le Pilotage Sans Visibilité extérieure, par opposition au vol à vue, sous entend que le pilote n’a aucune référence extérieure. Il doit donc se fier à 100 % à ses instruments. Evidemment, je ne suis pas seul dans l’avion. A ma droite se trouve un instructeur hautement qualifié qui assure ma sécurité et me fait office de tour de contrôle personnelle. Il surveille l’extérieur et éventuellement m’alerte si j’ai des actions indésirables sur les commandes.

 

C’est une expérience absolument unique. Au début c’est un peu effrayant car on découvre dès la première seconde de roulage que la stabilité d’un vol classique est en grande partie le fruit d’actions souvent inconscientes sur les commandes. Mon oeil voit que l’horizon au loin devant moi n’est pas à plat donc mes mains agissent immédiatement et maintiennent l’avion en situation normale et souhaitable. Tout cela se fait en quelques millisecondes sans réelle conscience de la part du pilote. Le résultat attendu de longues heures d’enseignements et de pratiques. En vol aux instruments, il n’en est rien.

 

Avec mes lunettes spéciales, je n’ai à ma disposition que les instruments de l’avion pour mener mon vol à bon port. Mon regard va donc suivre de façon régulière l’horizon artificiel, le conservateur de cap, la bille et l’aiguille. 

 

lunettes-psv

 

Au rythme des caps et des altitudes donnés par mon instructeur, je dois maintenir à tout instant mon avion dans un domaine de vol symétrique et équilibré. Inclinaison de virage maximum de 15° pour ce que l’on nomme un virage standard, assiette de montée ou de descente maximum de 5°. 

 

Le plus surprenant au début est que tout se passe bien. Avant d’avoir fait du vol en PSV, on est en droit de tout imaginer. Tout pilote connaît l’adage réel que sans connaissance ou entraînement, il ne saura pas maintenir son avion dans une bonne situation de vol plus de trente secondes avant la perte de contrôle, en général irrécouvrable. C’est pour cela qu’un pilote VFR s’interdit religieusement toute incursion en vol IMC (Instrument Meteorological Conditions). 

 

conservateur

 

Assez rapidement, je me fatigue. La concentration nécessaire pour garder l’ensemble des paramètres sous contrôle est lourde. Puis je commence à perdre un peu la main. Cela commence en général par une focalisation trop importante sur un seul instrument, par exemple l’indicateur de cap. Et pendant ce temps-là, c’est l’assiette qui se met lentement à piquer et la vitesse augmente vite.  J’entends le régime moteur qui augmente, mais le temps de réaliser ce qui se passe, j’ai déjà perdu 300 pieds d’altitude et augmenté ma vitesse de 20 kn. Tout cela en quelques secondes ! Heureusement mon instructeur est là pour m’alerter.

 

Mais ce n’est là le plus impressionnant. Une autre fois c’est un phénomène beaucoup plus vicieux qui s’installe. Au bout d’une vingtaine de minutes à manoeuvrer en tous sens, à monter, à descendre, à faire des virages et des reprises de cap, mon instructeur me demande simplement de maintenir un cap donné et surtout une altitude précise. Forcément je surveille attentivement ce dernier sur l’instrument adéquat. Quelques dizaines de secondes plus tard, mon instructeur me demande tranquillement de vérifier l’ensemble de mes instruments. HORREUR !!! Pendant que je surveillais mon altitude, l’avion s’est mis en virage à gauche et pas de un ou deux degrés, de quinze ! Mon corps n’avait absolument rien ressenti. Pour moi, j’étais toujours en vol les ailes à plat. Mon cap initial était loin sur ma droite et techniquement j’étais perdu. Imaginez si j’avais été dans une vallée flanquée de deux montagnes !

 

Pas d’inquiétude, tout cela n’est que le premier vol PSV  et il est conçu par nos instructeurs pour nous effrayer ou surtout nous impressionner. Il est nécessaire, avant de passer à un niveau de maîtrise, de connaître et de mesurer les risques de s’aventurer dans des conditions de vol qui dépassent nos compétences.

 

Depuis ce premier vol, j’en ai réalisé plusieurs autres en PSV (plus de 5 heures) et cela se passe beaucoup mieux. J’ai acquis plus de méthode dans le control des instruments. Je suis aussi de moins en moins fatigué après chaque vol. J’ai intégré cette surveillance plus régulière à ma pratique de vol VFR habituelle. 

 

Croyez le ou non, mais mon instructeur m’a même amené jusqu’à l’atterrissage complet en PSV, comme si la tour de contrôle me guidait. C’est extrêmement rassurant de se dire que c’est possible. Que, si un jour les conditions météo se dégradent de façon imprévisible, mes passagers et moi-même avons plus de chance de nous poser avec cet entraînement que sans. Il est évident que le vrais secret est de ne jamais se faire coincer dans une mauvaise météo en pratiquant une préparation de vol minutieuse.

 

Ceci ne fait pas de moi un pilote qualifié pour le vol aux instruments. Je suis juste un pilote plus alerte et plus responsable. Le vol dans les nuages n’est pas encore pour moi. Cependant, j’ai le sentiment d’être meilleur pilote. Rien que pour ça, cela en vaut la peine.

 

Bons vols et beaux ciels !!!

 

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PSV03

 

My outside visibility was nil, I couldn’t see anything. Not a taxiway, not a shrub, not a building. Nevertheless, I had lined up my plane with the center line of the runway and I was about to go full throttle in order to take-off. Nevertheless, the control tower had given 

me the go. I had to, and I did it. I took off without seeing.

 

May my mother be reassured if she reads these lines. My mind has not left my body, leaving me the subject of crazy thoughts. Even if she believes the simple idea of flying is a folly, it is not my case.

A great suicidal flight to leave this world is not in question either. 

The answer is much more reassuring, simpler and most of all instructive.

 

Hoping to be VFR night qualified soon, the first step is to get a few hours under the hood. I’m wearing special glasses which only let me see my instruments. Flying under the hood, as opposed to flying with full outside visibility, means the pilot has no outside references. He must fully rely on his instruments. Of course, I’m not alone in the plane. In the right seat is a highly qualified instructor ensuring and acting as my own personal control tower. He watches out and eventually alerts me if my actions are not adequate.

 

It is an absolutely unique experience. At first it is a bit scary because from the very first second of taxiing, you discover that the stability of a normal flight is in great part the result of un-conscient actions on the controls. My eye sees the horizon far off is not horizontal so my hands automatically and immediately input the right correction, thus maintaining the plane in a normal position. All that is done in fractions of a second without any true consciousness of the pilot (he knows of course but it has become automatic). This is the result of many hours of training and practice. When instrument flying, it is not the case.

 

With my special goggles that block out any outside vision, I can only see my instrument panel to manage the plane. My eyes will regularly follow all the instruments, checking them all in a watchful pattern: attitude, direction speed, drift.

 

With the rhythm of the headings and altitudes given by my instructor, I must, at all times, maintain my airplane in symmetrical and balanced flight. Maximum turn of 15° for a standard turn, maximum climb or dive of 5°.

 

horizon artificiel

 

The most surprising at first is that everything goes well. Before doing any blind flying one is entitled to imagine anything. Every pilot has heard the lesson that without training and knowledge of instrument flying it will only be a matter of about thirty seconds before control starts becoming very difficult. A complete loss of control would quickly come behind, most often with a fatal termination of flight. That is why any VFR pilot makes it impossible, by a good flight preparation, to get caught in IMC conditions (Instrument Meteorological Conditions).

 

Quite rapidly, I get tired. The necessary concentration to keep all parameters under control is a taxing one. Then I slowly start falling behind in my checks. It usually starts by focusing too long on a single instrument, such as heading. Meanwhile, it’s attitude that starts slipping. Then speed increases fast. I hear the engine revving up, but by the time I realize it I have already lost three hundred feet and gained 20 knots of speed. Just in a few seconds ! Fortunately, my instructor is there to alert me to the situation.

 

And that is not the most impressive. A bit latter it is a much more vicious phenomena that sets in. After about twenty minutes of flying in all directions, going up and down, turning left and right and then following a new course, my instructor asks me to maintain a precise course and a precise altitude. So my eyes are riveted on the altimeter. After just a few seconds, my instructors calmly asks me to check my other instruments. Horror !!! While I was riveted to the altimeter, I had slowly gone into a lefthand turn. Not just one or two degrees, but fifteen ! My body had not felt a thing. As far as I was concerned I was still in strait and level flight. My initial course was far to my right and technically I was lost. Imagine if I had been in a valley with mountains on both sides !

 

Not to worry, this was my first training under the hood. This first flight is designed to impress the student and frighten him a bit. It is necessary to know and evaluate the risks before venturing into flight conditions beyond our capacities. More flights will be necessary to master the subject.

 

Since this first flight I have continued my training under the hood (more than 5 hours). I have acquired a better method in flight instrument surveillance. I am also much less tired after each flight. I have integrated this surveillance in my traditional VFR daytime flying.

 

Believe it or not but my instructor has made me do a full landing with no visibility, as if the control tower was guiding me in zero visibility conditions. It is extremely comforting to know it is possible. If some day the weather turns to the worst, it is nice to know that my passengers and I have a much better chance of getting back safely. Of course, the real secret is not to have to use this knowledge and continue good flight preparation.

 

This does not make me an instrument qualified pilot. I’m just a more responsible and prepared one. Flying in the clouds is not for me yet. But I do consider I’m a bit of a better pilot. Just for this, it is a good reason to do it.

 

 

Nice flights and nice skies to you !!!

 

PSV

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16 décembre 2013 1 16 /12 /décembre /2013 17:00

Radial 03

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Lorsque Marcel Dassault disait «un bel avion est un avion qui vole bien», il parlait de l’importance du dessin et de la finesse des lignes pour avoir les caractéristiques aérodynamiques les plus adéquates au déplacement dans ce fluide qu’est l’air.

En ingénieur génial qu’il était, il avait parfaitement compris que lorsque l’on parle d’avions performants, il est fort utile de prendre en compte l'esthétisme comme axe de création. Cet esthétisme, d’après lui, suit les mêmes règles que ceux de la physique.

 

La première question qui vient à l’esprit est très compréhensible : partant du principe que l’esthétisme est une notion subjective, comment peut-on dire qu’un avion est beau ?

 

À cela il y a deux choses à répondre. La première est qu’il est important de savoir que les goûts personnels de Monsieur Dassault - et je ne pense pas prendre beaucoup de risques en le disant - étaient plutôt très classiques et épurés. Comme preuve,  on peut prendre la maison lui ayant appartenu sur les hauteurs de Rueil Malmaison, près de Paris. C’est une architecture très contemporaine et dépouillée mais toutefois assez classique. Ses avions l’étaient aussi.

 

La seconde réponse est que oui, l’esthétique est bien subjective, mais en termes d’aviation la beauté correspond souvent à la mission. 

 

Prenons quelques exemples révélateurs.

 

En 1934, Claude Ryan produisit un avion d’entrainement jugé comme beau, et toujours de nos jours. Cet avion prendra sa forme définitive avec une grosse commande de l’armée américaine en 1941. Il s’agit du Ryan PT-22. Le rôle de cet appareil est de préparer les élèves pilotes aux appareils qu’ils allaient découvrir plus tard. Il fallait donc un avion de style très classique pour l’époque : monoplan, moteur en étoile, train classique (c’est à dire une roulette de queue et un train principal sous les ailes). Mais comme toujours, il fallait qu’il soit économique. Claude Ryan propose donc un avion très léger mais dont le dessin et la pureté aérodynamiques (pour l’époque) permettent  la formation initiale des futurs pilotes de chasseurs et de bombardiers.

 

3-View-Ryan-PT-22

 

Nous sommes là dans un esthétisme très classique et nous allons continuer un peu.

 

Abordons tout de suite le champion du monde de la beauté aéronautique. Aucun amateur d’avions n’est insensible à son charme. Les commentaires le concernant sont généralement sensuels, parfois à la limite de l’érotisme. À tel point que parfois on pourrait imaginer que c’est d’une femme dont il s’agit. Pour cet appareil, on souhaiterait pouvoir dire «une avion». D’ailleurs ses pilotes, généralement des sujets de sa gracieuse majesté le Roi d’Angleterre, abandonnaient la neutralité du «it» anglais pour le plus sensuel «she» quand il parle d’elle (voilà que cela me prend aussi !). Le Supermarine Spitfire de Sir Reginald Mitchell comporte tous les standards de la beauté aérodynamique : une ligne fluide et épurée, des ailes fines dont la forme elliptique contribue aussi à sa grâce. Tellement beau que même au sol on le voit voler, le train d’atterrissage disparaissant du regard comme par enchantement. Comme si cet avion avait bénéficié de la bienveillance de quelques fées, telle la princesse d’un conte de notre enfance. Est-ce un hasard si le Spitfire est certainement un des avions les plus représentés par les artistes aéronautiques ? Sa mission de chasseur est évidente au premier regard. On le voit aisément rapide, agile, souple. En un mot, félin. Ou plutôt, féline !

 

Divers 3134

 

À la fin des années cinquante, à une époque où la course à la vitesse était le maître mot, la célèbre société Lockheed, pour répondre à un appel d’offres de l’armée de l’air américaine (USAF), proposa un avion qui sera plus tard connu sous le nom de F-104 Starfighter - le chasseur des étoiles. Dans le cahier des charges,  il y avait une demande essentielle : la vitesse. En pleine guerre froide, il fallait être capable de porter le feu rapidement et efficacement au cœur de l’ennemi potentiel qu’était l’Union Soviétique. Cela donna cet avion à la ligne très épurée et dont la silhouette sera régulièrement comparée à celle d’une bouteille d’un cola mondialement connu. On est là dans un esthétisme d'ascète.

 

3View-Lockheed-F-104

 

Au temps de cet autre avion, ils sont encore dessinés à la main et l’instrument de calcul est la règle du même nom. Point encore d’ordinateurs. Malgré ce handicap insurmontable aux yeux de certains de nos contemporains, il est un homme qui de façon répétée allait produire des chefs d’œuvre de beauté aérienne. Mais c’est avec le Blackbird (SR-71) que Kelly Johnson signera sans aucun doute une pièce maîtresse dans le domaine. Une fois de plus, simplement en le regardant, on comprend sa mission : vitesse, vitesse, vitesse et un peu de furtivité (relative pour l’époque), et encore un peu de vitesse, surveillance, maîtrise du ciel. Mon côté romantique me fait dire que cet avion n’aurait jamais dû cesser de voler. Il est destiné à traverser le ciel, couvrant en un clin d’œil plus de distance qu’une Formule 1 en un tour de piste.

 

sr71-nasa-3

 

Mais quittons le classique. Le ciel possède aussi ses Rubens et ses Mayol. Les canons de la beauté ne sont pas que des formes diaphanes, fines à la limite de l'anorexie structurelle. Il existe des avions qui, bien que dotés de formes généreuses et voluptueuses, se meuvent dans les airs tels ces cétacés gigantesques mais tout de même capables de venir caresser d’une nageoire une frêle embarcation. L’Airbus Beluga n’a absolument rien à envier à son homonyme marin. Le Boeing 747 nous démontre depuis des décennies une grâce du vol inimaginable. Et que dire des courbes de l’aile angélique de l’Airbus A-380, elles lui donnent une légèreté en vol insoupçonnable lorsqu’il est au sol. 

 

La liste pourrait continuer quasiment indéfiniment tellement cette industrie nous a généreusement doté en beautés. Le talent du dessin n’est donc pas la prérogative des peintres et des sculpteurs. Certains ingénieurs aussi embellissent notre univers, et il suffit de lever les yeux au ciel pour le voir.

 

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When Marcel Dassault said «A nice looking airplane is also one that flies well», he was speaking of the importance of design and streamlining the shape of a plane to give it the necessary characteristics for its regular voyage across that fluid called air. As an engineering genius that he was, he had perfectly understood that when one mentions high performance airplanes it is very helpful to take esthetics into account as a creation goal. This aim at esthetics, according to him, follows the same rules as physics.

 

The first question that comes to mind is very understandable : esthetics being a subjective concept how can we say a plane is beautiful ?

 

To this there are two things to answer. The first is that it is important to understand Mr. Dassault’s personal tastes. I don’t believe I far from the target when I say that he had an inclination for classicism and pure lines. As a proof of this one just needs to look at his former house on the heights of Rueil Malmaison, near Paris. It is a very contemporary and pure architecture, but yet very classic. Nothing shocking in it. His airplanes were the same.

 

The second answer is Yes, esthetics are subjective, but when speaking of aviation beauty often corresponds to mission.

 

Let’s mention a few revealing examples.

 

In 1934, Claude Ryan produced what is still judged today to be a beautiful plane. It definitive shape what set after an order by the United States Army. It is the Ryan PT-22. This plane’s mission was to serve as a primary trainer for new cadets, to teach them a bit of what they would fly on later. So the prerequisite was for a very classic plane for the time.  A mono-plane, radial engine, traditional gear (as opposed to tricycle gear of today). But, as always, it needed to be efficient economically. Claude Ryan proposed a light plane but with great finesse and aerodynamic purity (for the time) enabling initial training of the future fighter and bomber pilots.

 

Divers 8223

 

This is a very conservative approach to esthetics in the aeronautics and we shall continue.

 

Impossible not to mention the world champion of aeronautical beauty. There is not a single airplane fan that is insensitive to its charm. Comments about it are generally very sensual, sometimes at the limit of erotic. When listening to some, you might believe they are talking about a woman. It is a «she» plane. Its pilots, most often the subjects of His Gracious Majesty the King of England would forget about the academic neutrality of «it» and use «she» when including her in their conversations. There ! I’m hit also !

Sir Reginald Mitchell’s Supermarine Spitfire has all the aspects of a neo-classic aerodynamic beauty : a fluid like and pure design, fine elliptical wings and a purring engine contribute to her grace. So beautiful that even on the ground, the onlooker forgets about the ungainly gear and sees her flying as if she were enchanted. As if this plane had profited from the good blessings of the fairies of our childhood tales. Is it just by luck that it is probably the most represented airplane in the History of aeronautical art ? First glance tells the story of its mission as a fighter. It is quite easy to see her as agile, fast, supple. In a word, feline. But not a sleeping lion, rather a hunting lioness.

 

Supermarine Spitfire 3D ExCC

 

At the end of the fifties, when the race for speed was the master word, Lockheed, the famous, to answer a request from the United States Air Force proposed a plane that would soon be known as the F-104 Starfighter. In the request there was one essential characteristic : SPEED. At the heart of the cold war, the allies wanted to have the capacity to strike at the heart of the potential enemy the Soviet Union was. That is where this plane came from with its streamlined bee waist body which would soon be compared to a world famous cola bottle.  The esthetics of an ascetic.


 Lockheed F-104A-15-LO 060928-F-1234S-008

 

In the days of this other one, planes were still drawn by hand and the major tool to calculate everything was the slid ruler. No computers yet. Some would believe it to be impossible today. But there is a man who would do it over and over again. He would be the father of several magnificent pieces of aeronautical genius. His name is Kelly Johnson. To me his masterpiece is without any doubt the SR-71 Blackbird. Just by looking at it you know its mission : speed, speed, speed maybe a little stealth for the time, and also speed, surveillance and dominance of the sky. My romantic side makes me say that this plane should never have stopped flying. It belongs to the sky, destined to cross in the blink of an eye more distance than a Formula 1 in a lap.

 

783px-Lockheed SR-71A 3view.svg

 

But let us leave the classic. The sky has its Rubens and Mayol. Beauty standards are not only for structuraly anorexic designs. Some planes were given generous and voluptuous shapes and flow with the sky as giant whales who can still come and caress a small boat delicately. The Airbus Beluga has nothing to envy of its marine namesake. The Boeing 747 has shown us for decades an unimaginable grace for flying. And what could one say of the angel wing curves of the wing of the Airbus A-380; they give it a lightness that cannot be anticipated when watched from the ground. 

 

 

The list could go on forever with the numerous beauties this industry has given us. Drawing is not only a talent reserved to painters and sculptors. Some engineers also embellish our universe, and all you need to do to see their artwork is lift your eyes to the sky.

 

A-380

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7 octobre 2013 1 07 /10 /octobre /2013 10:22

 

Radial 01

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Le cercle est étroitement lié à une symbolique millénaire à laquelle il est impossible d’échapper. Il est d’abord symbole de précision. Il n’existe que si l’ensemble des points qui le composent sont tous parfaitement à la même distance de son centre. Il est la représentation des astres et de la puissance divine dans de nombreuses cultures. Ce n’est certainement pas un hasard si les menhirs de Stonehenge sont disposés en cercle.

 

Dans une dimension plus poétique, le cercle est une représentation schématique de la maternité, de la rondeur du ventre de la mère, de l’iris du regard maternel qui comble d’amour le bébé nouveau né.

 

Pour ce domaine aérien qui me touche, j’ai mentionné les astres et leurs courses dans l’univers. Mais de façon plus pratique, le cercle se retrouve dans la course de l’extrémité des pales de l’hélice. Ici la perfection de ce cercle est un gage de sécurité. Un déséquilibre d’une pale par rapport à l’autre engendrerait des vibrations qui pourraient avoir des conséquences dramatiques. La vérification de l’hélice est donc une étape incontournable de toute pré-vol. 

 

Radial 04

 

Cette longue introduction n’avait que pour but d’aborder un des cercles de l’aéronautique qui comporte selon moi une beauté et un art incroyable. Le cercle dont je vais vous parler maintenant est un concentré d’ingéniosité ultime, d’inventivité, d’adresse dans le travail et de beauté dans la réalisation. Même si ses premiers concepteurs n’étaient que dans une approche pragmatique de recherche d’efficacité. Il en résultat cependant un objet non seulement efficace mais beau.

 

L’aviation, depuis ses débuts, est à la recherche du moteur parfait. Celui qui permettrait d’avoir le cocktail rare de légèreté, énergie maximum, robustesse, consommation minimum; simplicité. On cherche encore !

 

Cependant, les pérégrinations du développement aéronautique ont menés les motoristes sur un chemin fort esthétique. Je ne suis pas le premier à penser que des objets industriels peuvent avoir une beauté intrinsèque. N’est-ce pas l’origine même de l’art du «design».

Au début, les moteurs utilisés étaient des constructions artisanales basés sur les premiers moteurs de voitures avec des cylindres en V, en ligne ou à plat. L'inconvénient de ces deux systèmes était que rapidement, pour avoir de la puissance, la multiplication des cylindres entrainait une augmentation importante du volume occupé par le moteur et aussi une problématique de refroidissement. Cela donna l’idée à certains de créer le moteur en étoile. 

 

Radial 03

 

Dés 1901, C. Manly produit un moteur de cinq cylindres. En 1903 J. Ellehammer produisit un moteur 3 cylindres et un 5 cylindres en 1907 pour motoriser son tri-plan.

Un des premiers grand noms des moteurs en étoiles fut Anzani que l’on retrouve sur le Blériot XI pour la première traversée de la Manche. Puis ce sera des entreprises maintenant célèbres comme Siemens, Gnome, Le Rhône, Bristol, Wright, Pratt & Whitney. Le développement continuera ainsi jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale où l’avènement du jet allait changer la donne. Pour l’aviation générale, c’est une motorisation plus classique qui allait reprendre le dessus. L’esthétisme n’aura pas suffit à sauver le moteur en étoile.

 

Inscrit dans un cercle parfait, les cylindres rayonnent de façon parfaitement régulière autour de l’axe central. Profitant de l’espace entre eux, ils exposent au vent les ailettes de refroidissement tels des bractées de chardon. La simplicité générale permet de limiter les servitudes de fonctionnement tels que les tuyaux d'échappements et d’admissions. Epurant ainsi l’aspect général et gardant à la vue de tous la prouesse du concepteur et des mécaniciens.

 

Comme ces engins avaient pour caractéristique de favoriser le refroidissement par air, ils sont généralement très visibles en regardant l’avion de face. Un capot restreint apporte même un complément de ligne en soulignant le cercle maintenant évident.

 

Radial Pratt

 

Au cour de son développement le moteur en étoile se verra rajouter des cylindres, puis plusieurs couronnes de cylindres. Le développement ultime les fera plus ressembler à un épis de maïs qu’à une étoile mais cela n’est pas non plus exempt d’esthétisme.

 

Il n’est pas rare d’en retrouver en tant qu’objets décoratifs après une longue vie de labeur mécanique. C’est compréhensible et mérité.

 

Vous me pardonnerez, j’espère, cette petite divagation aéro-artistique. Lors d’un déplacement il y a quelques jours sur l’aérodrome de La Ferté Allais, j’ai croisé un magnifique exemplaire de ce type de moteur et je ne pouvais m'empêcher de le partager avec vous.

 

Bons vols, même si ce n’est que par le rêve.

 

Radial-Table

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For thousands of years the circle has been in an intimate and inescapable relation with symbolics. To start with, it is a symbol of perfection. It can only exist if all the points composing it are perfectly at the same distance from its center. It is a representation of the cosmos and of divine power in many cultures. It is most certainly not a coincidence if the constructions of Stonehenge were placed in a circle.

 

In a more poetic dimension, the circle is a schematic representation of fertility, of the womb of the child carrying mother, of the iris looking in maternal love at the newborn baby.

 

For the aeronautical world, to which I’m getting, I mentioned the stars and their course in the universe. But in a simpler way, one can find a perfect circle in the pattern formed by the tips of thz propeller blades. In this case, the perfection of the circle is a garantee of safety. The least unbalance of one blade, in respect to the others, would induce vibrations with possible dramatic consequences. Thus making an inspection of the propeller a pre-flight necessity.

 

Radial 06

 

This long introduction only had the goal to mention one of the circles of aviation which, to me, is an art form full of beauty. The circle I am addressing now is the perfect blend of ingenious thinking, inventivity, workmanship and creative beauty. Even, if the first ones to conceive it only had a pragmatic goal of efficiency. The result was a product not only efficient but beautiful.

 

Aviation from its beginning has been in search of the perfect engine. The one having the rare combination of being light, powerful, strong, simple and a camel with gasoline. We are still searching !

Nonetheless, the different paths taken by the engineers have led them on a very esthetic way. I am not the first to believe industrial products can also have an intrinsic beauty. Is this not the origin of «design» ?

Originally, the engines used were made by craftsmen inspired by the first automobile engines; with cylinders in line, in a V or flat. Rapidly, these engines proved to have a weakness. In order to get more power, the addition of cylinders created problems of weight, bulk and cooling. This gave some the idea of the Radial engine.

 

As soon as 1901, C. Manly produced a five cylinder radial engine. In 1903, J. Ellehammer produced a 3 cylinder one and then a five cylinder one in 1907 to power his tri-plane.

One of the first celebrated motorists was Anzani, producer of the the three cylinder engine powering the Blériot XI for Louis Blériot’s famous English Chanel crossing. After that, other famous motorists appeared: Siemens, Gnome, Le Rhône,Bristol, Wright, Pratt & Whitney. Development would continue up to the end of WWII, where the rise of the jet plane was going to change things.

For general aviation, a more classic motorisation was going to prevail. Esthetics was not enough to save the radial engine. To get more and more power, the engineers would add more rings of cylinders to the point where the power could not outbalance weight, complexity and gas consumption in the face of jet or turbine engines.

 

Radial 07

 

Inside a perfect circle, the cylinders fan out in a regular pattern around the center point materialised by the propeller hub. Using the space between them, they expose their cooling fins to the wind as the bracts of a thistle. The simplicity of the layout enabled a reduced number of moving parts. The general aspect is purer and presents to the curious eye the talent of the conceiver and of the mechanics. Since these engines usually had the basic charectiristic of being air cooled, they are generally very visible when looking at the plane from the front.

 

As I mentioned before, during its development, the radial engine would gain several rings of cylinders. At the end it would look more like a corn cob than a star, but still had some charm to it.

It isn’t rare today to find some used as decorative objects after a long and laborious mechanical life. It is understandable and well deserved.

 

You will forgive me, I hope, for this aero-artistic rambling. When visiting La Ferté Allais, a few days ago, I crossed paths with a magnificent example of this type of engine and I could not restrain myself from sharing it with you.

 

Have nice flights if only in dreams.

Radial 02

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12 septembre 2013 4 12 /09 /septembre /2013 04:58

 

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Comme le café dans lequel j'ai versé le lait, au loin, à l'ouest, les derniers filaments de la nuit s'accrochent encore dans le ciel dégagé. A l'extrême opposé, le soleil ne tardera pas à dépasser l'horizon. On est déjà dans le jour aéronautique. Avec une qualification jour on peut déjà voler. Ce sera un vol tôt ce matin. L'objectif est d'aller chercher le monde qui se réveille, d'attraper cette lumière rasante du matin d'été, si particulière et révélatrice de la beauté du paysage.

En arrivant sur le terrain, dès la sortie de la voiture, en faisant quelques pas dans l'herbe, la rosée me révèle déjà que la piste sera praticable mais attention à prévoir les quelques minutes de chauffage moteur en plus et de s'élancer dès le premier mètre de la piste. Toutes ces gouttes d'eaux ralentiront un peut mon élancement.

Je passe par le bureau consulter les documents de l'avion et faire un point météo. Mais aucune inquiétude de ce coté. Cet après-midi il faudra prévoir un peu de turbulences, mais ce matin l'aube claire du poète me tend les bras.

Ce moment de calme compte parmi les bonheur simples et vrais. Assis à consulter le carnet de route de l'avion, la porte ouverte, je profite des murmures du terrain qui me parle. Quelques voitures, sur la route principale, passent dans un souffle, les oiseaux se parlent calmement, un air léger fait ondoyer la manche à air du terrain. Il y a un très petit vent de travers, pas de quoi troubler une hirondelle. Juste un poil de manche dans le vent à prévoir.

C'est bon, sans perdre plus de temps je me rends au hangar et je fais glisser les grandes portes sur leurs rails. Face au calme précédent c'est une véritable cacophonie troublant la quiétude des oiseaux proches qui se taisent une seconde. Mais la lumière qui se jettent sur l’avion donne des tons variables de lumière et de pénombre sur la machine encore au repos. Les courbes se dévoilent ainsi que la ligne du fuselage sur le fond sombre du hangar. La calme revenus et le soleil qui éclaire les ailes pourraient me maintenir dans un état de contemplation mais d’autres plaisirs m’attendent et il faut savoir se contenter de ces moments fugace pour avoir le tout.

 

photo11

 

A bord de l’appareil pour les premières vérifications, c’est la fraicheur de la nuit qui m’accueille avec les odeurs de cuirs et de carburants froids. Ce n’est pas désagréable, un peu comme s’assoir dans une belle voiture un peu ancienne.

La check-list effectuée, il est temps de sortir l’avion. En le tirant à l’extérieur, je l’éloigne du hangar. Le soleil qui a commencé son ascension dans le ciel commence déjà à dissiper un peu l’humidité qui subsiste dans l’herbe. Le ciel est toujours resplendissant d’un bleu pâle révélateur d’un petit voile qui sera visible en vol et dont il faudra se méfier face au soleil, tout à l’heure.

 

Pour l’instant, je m'installe à bord et organise mon petit univers pour le décollage. Le démarrage fait fuir des lapins qui cherchaient leurs gourmandises matinales dans les herbes hautes du bord du taxiway. Le moteur chauffe tranquillement et j’effectue les dernières vérifications.

 

Toujours personne en vue.

 

Première annonce à la radio pour annoncer mon roulage jusqu’au point d'arrêt de la zéro-sept. Pas de réponse, je suis toujours seul dans l’espace réduit du terrain. Deuxième annonce, prêt au départ et je remonte la bande de roulement pour m’aligner. Je suis tout à mon décollage, je surveille mon roulage, la température d’huile, les alentours et le sens du vent, les oreilles à l’affut d’un éventuel appareil dans le circuit qui s'annoncerait à la radio. Tout est bon, je m’aligne et vérifie mon conservateur de cap.

 

Plein gaz, le moteur délivre toute sa puissance et mes instruments prennent tous vie. J’accélère de plus en plus. Vitesse de rotation. Je tire légèrement sur le manche et l’avion gagne son élément. Le brouhaha des secousses et de l’accélération sur la piste en herbe se transforme subitement en calme avec uniquement le moteur qui continue son travaille essentiel. Petit palier d’accélération à quelques mètres du sol puis je poursuis mon ascension dans le bleue. 300 pieds, je rentre les volets et éteins la pompe à carburant de secours. Je continue à monter.

 

En sortie de circuit de l’aérodrome, je fais l’annonce à la radio et le ciel est à moi. La jouissance est totale. En tant que petit humain, je transgresse une limite qui m’était imposé par la nature. Je vole. Je contrôle ma trajectoire dans un élément qui n’est pas naturellement le mien. Je peux monter, descendre, virer à droite ou à gauche. Toutes les combinaisons sont possibles. Elles ne dépendent que de moi. Je suis riche d’une sensation, d’une expérience que la nature n’avait pas décidé de me donner d'emblée. Je touche bien à la définition de la richesse; être possesseur d’un bien, d’une connaissance, d’une expérience non essentielle à la vie. Je suis donc incroyablement riche. Et cette richesse me rend invariablement heureux.

 

Mais ma joie ne s'arrête pas là. Maintenant que je suis en dehors du circuit du terrain, je profite plus du spectacle qui se joue devant moi. Le soleil résolument au-dessus de l’horizon caresse les reliefs naturels et humains de ses longs doigts de lumière. Les clochers projètent des ombres de géants et la moindre allée de peuplier devient un peigne de géant qui semble être passé dans les rangs des vignobles. Ici le relief est relativement sobre mais parfois une petite vallée se cache encore à l’abris de la lumière et conserve de petites poches de brouillards matinal accrochées aux arbres. Un pré abrite un troupeau de bovins qui broute l’herbe brillante. Les routes, tantôt rectiligne, tantôt pleines de courbes, créent les liens indispensables entre les villes et villages qui sont posés comme des iles dans un océan terrestre.

 

De retour après ce concert d’images, il me suffit de fermer les yeux et d’allumer le cinéma de ma mémoire pour continuer à profiter inlassablement de ce bonheur, de cette chance, qui m’a été donné. Toutes les heures comportent leurs charmes, mais le petit matin a une brillance qui le distingue du reste de la journée.

 

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Much like the way I lightened my coffee with milk this morning, far to the west there are still a few dark patches in the clear morning sky. At the extreme opposite, the sun will soon come over the horizon. The aeronautical day has started, with my current qualifications I can fly. It will be an early flight this morning. My goal is to fetch the rising world and catch the skimming morning lights which reveal so much beauty in the scenery.

On arriving at the airfield, as soon as I stepped out of the car, I noticed the dew on the grass after a few steps. The grass strip will be good but I’ll check the engine temperature and start my run at the very beginning of the runway. All those drops of water will slow me down a bit.

I stop by the club office to check the paperwork and the weather. Nothing to dread on that side. This afternoon there will be a few thermals but this morning a clear poet’s sky is waiting for me. This moment of calm counts amongst the simple and true pleasures. At the table going over the planes papers, I take advantage of the airfield talking to me. A few cars going by in a blowing sound, the birds chirping to each other, a gentle breeze is undulating the wind vane. A very small cross wind but nothing to bother a swallow. I’ll just remember to put a little stick in the wind.

All is good, without waiting any further I go to the hangar and slide the big doors on their rails. Compared to the preceding calm it is like a storm of noise troubling the bird songs for a few seconds. But the light now shining inside is playing with tones of light and dark on the still sleeping plane. Its curves and the lines of the fuselage are drawn on the dark background of the hangar. The calm is back and the sun shinning on the wings could keep me in a state of contemplation but other pleasures are waiting for me and one must know how to enjoy the short pleasures to have them all.

Getting on board for the first checks, the fresh night air trapped in the cockpit greets me with the smells of leather and cold gasoline. It isn’t bad, a bit like getting into an old car.

The preflight checklist done, it is time to pull the airplane out. I pull it a bit away from the hangar. The sun climbing in the sky has started chasing the humidity lingering in the grass.  The sky still has that pale blue color, revealing traces of humidity hanging. It will be visible in flight as a hase and later I’ll have to be careful when facing the sun.

 

photo 1

 

For the moment, I climb back on board and start organizing my little universe for take-off. Start up chases a few rabbits who were nibbling in the high grass near the taxiway. The engine is nicely warming up while I do my last checks.

 

Still nobody in sight.

 

First radio call to announce taxiing to holding point runway 07. No answer, I’m still alone in the small world of the airfield. Second message to announce ready for take-off and taxiing up the runway. I completely concentrate on my operations: taxiing, oil pressure and temperature, surroundings for another early bird who might call on the radio. Everything is fine, I line up and check my directional gyro.

 

Full throttle, the engine delivers all its power and my instruments come to life. I accelerate more and more. Rotation speed. I gently pull the stick and the plane enters its element. 

The noise and shaking from the grass airstrip suddenly change to calm with just the sound of the engine doing its essential job. Short level flight for acceleration a few feet above the ground and I continue my climb in the blue. 300 feet, flaps in, fuel pump off. I continue climbing.

Leaving the patern, I call the airfield frequency and the sky is mine. Full and complete enjoyment. As a humble human, I step beyond a limit imposed by nature. I fly. I control my path in an element that isn’t naturally mine. I can go up, down, turn left or right. All combinations are possible. It only depends on me. I am rich with a sensation, an experience that nature had not originally planned on giving me. This is the definition of being rich, to own a good, a knowledge, an experience non essential to life. I am thus incredibly rich. And this wealth invariably makes me happy.

 

But my pleasure does not stop here. Now I’m out of the pattern, I take in the show spread in front of me. The sun, definitely above the horizon, is caressing the natural and man made shapes with its long fingers of light. Church steeples draw giant shadows and any poplar alley becomes a giant’s comb that seems to have been used in the vineyards below. Here the landscape is relatively sober, but sometimes a small valley will be hidden in the shade with a cover of morning fog caught in the trees. A field harbours a pack of cows eating the shining grass. The roads, nice and straight or twisting, create the life lines between the cities and villages posed like land islands.

 

Back at the airfield after this concert of images, all I need to do is to close my eyes and light the movie of my memory to continue enjoying this happiness, this chance that was given to me. All hours have their charm, but the early morning has a briliance that distinguishes it from the rest of the day.


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2 septembre 2013 1 02 /09 /septembre /2013 20:07

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G1 Aviation

 

Il y a plusieurs semaines déjà, j’avais décidé de partir à la découverte d’un monde qui m’était quasiment inconnu. Ce n’est pourtant pas faute d’y avoir été confronté à plusieurs reprises, mais un certain atavisme familiale (je parle de ma famille aéronautique) m’avait freiné jusque là.

 

Samedi dernier j’ai donc décidé de percer ce mur invisible, mais tout à fait réel, qui séparait pour moi le monde de l’aviation certifié et celui des Ultra Légers. Je me suis rendu au Salon ULM Blois 2013, le 33ème du genre !

 

Ce fut une révélation, une véritable bouffée d’air pur extrêmement rafraichissante. Avant d’en dire plus, je vous invite à lire les lignes ci-dessous que j’ai composé une semaine avant en vue d’un autre article.

 

«Mon été a été relativement aéronautique, j’ai eu l’occasion de voler un peu plus que d’habitude et de rencontrer un grand nombre de pratiquants, mais aussi des professionnels, des instructeurs, des responsables de clubs et surtout des spectateurs de cette activité magnifique. J’ai passé des heures à discuter avec beaucoup d’entre eux. Et puis j’ai observé les aéronefs qui volaient sur les petits terrains que j’ai pratiqué. J’ai beaucoup lu aussi: la presse, les forums, les médias électroniques.

 

Tout cela a généré quelques réflexions:

 

  1. Au plus fort de la crise, avec une augmentation impressionnante des prélèvements obligatoires et une augmentation quasi constante du prix de l’heures de vol depuis des années on constate toujours autant de passion chez tous ceux cités ci-dessus.
  2. Beaucoup parlent plus des grandes années passées (et qu’à bientôt 50 ans je n’ai pas connus), des largesses de l’état autrefois que de l’avenir et de ses promesses. Comme s’il n’y avait qu’un seul modèle possible.
  3. Je vois un parc d’avions de clubs toujours aussi vieillissant avec des statistiques de sécurités qui stagnent malgré l’implication forte de beaucoup.
  4. Je vois des gens passionnés qui renoncent avant même de commencer lorsqu’ils entendent le prix moyen de l’heure de vol en avion.
  5. Je vois un grand nombre de gens dynamiques qui se battent contre un courant ambiant négatif et pessimiste.
  6. Je lis beaucoup d’articles nostalgiques et larmoyants.

 

Cela provoque en moi un sentiment partagé  et déchirant.

 

J’aimerai voir des articles concernant les performances passées d’avion ou d’individus sans voir les mots injustice ou incompréhension, ou encore pire: "c'était la belle époque". Si un avion, aussi fabuleux soit-il, n’a pas eu le succès commercial souhaité c’est que les conditions du succès n’étaient pas au rendez-vous. Ou est l’injustice ? Il n’y a pas de nostalgie ou de rancune à abriter mais plutôt une volonté farouche d’en tirer les leçons pour ne pas reproduire les mêmes erreurs. C’est la vocation primordiale de l'Histoire. Sachons regarder les développements passés avec lucidité pour en tirer les bonnes idées et tirons des conclusions honnêtes des échecs sans complaisance ni parti pris.

 

J’aimerai voir des jeunes pilotes qui ne terminent pas leurs formations initiales sans maitriser les bases des outils modernes d’aide au pilotage, en plus des pratiques traditionnelles. Le GPS, les outils internet, les tablets sont autant d’outils sur lesquels ils vont foncer dès qu’ils seront livré à eux-mêmes. Penser le contraire est une illusion. Avec un peu de chance ils demanderont conseils. Malheureusement, pas toujours à leurs instructeurs car ce sont les mêmes instructeurs qui ont souvent martelés de ne pas faire confiance à ces outils. Heureusement la confrérie des pilotes apporte beaucoup d’aide mais ne serait-il pas plus simple de l’intégrer directement dans la formation initiale.

 

J’aimerai voir les pilotes plus anciens aborder les outils modernes avec moins de craintes, et entendre un peu moins des phrases du type «jamais je ne volerai sur avion avec glass cockpit, je suis trop vieux, je n’arriverai pas à apprendre». Ce type de sentiment, tout compréhensible qu’il soit, est choquant. Le pilotage est certainement une des activités qui pose le plus de challenges au niveau intellectuel et sensoriel. Des pilotes aguerris ne sauraient pas se former a des EFIS ? C’est moins stressant et bloquant qu’une panne en campagne tout de même ? Pourquoi ont-ils si peu confiance en eux ? Peut-être connaissent-ils déjà leurs limites sur les outils informatiques qu’ils utilisent de façon empiriques aujourd’hui ? La réponse se trouve déjà, un peu, dans la question. La formation et l'entraînement, comme toujours, seront des clés de succès. D’autant, que ces outils modernes, lorsqu’ils sont réellement bien utilisés et maitrisés, contribuent fortement à l'allégement de la charge du pilote et à la réduction de risques.

 

J’aimerai voir une approche plus cohérente et logique de la part des différents intervenants de notre environnement. Pour exemple, nous savons depuis longtemps que le bruit des avions est à l’origine de plus de 60% des nuisances perçues par les riverains des aérodromes. Et pourtant, la réduction de l’empreinte sonore n’est pas la priorité première des constructeurs. Les pots d’échappements avec silencieux restent une option à installer après l’achat par le propriétaire. D’un point de vue économique, on se prive de toute économie d’échelle liée à une production généralisée. Et pourtant, les nuisances sonores sont aussi un problème aux Etats Unis, pays des plus gros constructeur.»

 

ULM-BLOIS-2013 1910

QUIK R Explorer 


Après relecture je ne me suis pas reconnu dans ces lignes. Je les trouvais agressives, partiales et relativement pessimistes. Ce n’est pas le ton que je souhaite donner à mes chroniques. je mis cela sur le compte d’un blues de fin de vacances. Blois 2013 a complètement renversé mon état d’esprit. C’est avec quelques mots que je vais vous l’exprimer.

 

Organisation: en raison d’une météo aléatoire à mon point de départ je me suis rendu sur le site en voiture pour découvrir une organisation fluide, avec un fléchage plus que suffisant. L’organisation du site était simple et propice à des échanges faciles avec les exposants. Les machines étaient toutes complètement libres d’accès. Pas de fil ou de barrière pour refouler les visiteurs. Dès le départ j’ai eu le sentiment que ce salon était pour moi, le visiteur, pour me charmer et me donner envie. Pas une seule fois au long de la journée je n’ai entendu ou vu des exposants être obligés de refouler des visiteurs peu respectueux des machines. Le visiteur n’est donc pas un sauvage ?

 

ULM-BLOIS-2013 1886

 

Accueil: j’aurais pu utiliser chaleur aussi. Que ce soit les membres de l’organisation ou les exposants, la facilité et la qualité de l’accueil fut excellente. La gentillesse et la patience de tous fut exemplaire. Je n’ai croisé absolument aucun esprit chagrin de la journée. Tous ont répondu à mes questions sans le moindre signe d’impatience ou de condescendance. Tous furent d’une disponibilité que l’ont rêverait d’avoir dans d’autres salons. Il ne falait pas d'inviation spéciale pour aller sur un stand ! Les exposants étaient vraiment là pour nous les visiteurs.

 

Sérieux: au long de la journée je n’ai cessé d’entendre les pilotes, les professionnels, les cadres de la Fédération parler d’amélioration des machines, de réduction des accidents, de qualité de l’instruction, etc. L’image d’une communauté de sans foi ni loi date résolument. La communauté des «ulmistes» est une communauté mature consciente des ses droits mais aussi des ses devoirs et des ses responsabilités.

 

ULM-BLOIS-2013 1870

FK14 LE MANS


Innovante: c’est une certitude. Le monde ULM est un monde varié, riche et inventif. Les technologies nouvelles y sont testés et les idées nouvelles peuvent s’exprimer. Cette richesse et la rapidité de mise en oeuvre contribue à l’atmosphère de fraicheur. Le poids des réglementations et des obligations de l’aviation certifié freine les ardeurs des constructeur d'avions. Pour les ULM il n’y a pas ce problème. On y voit donc émerger des concepts impossibles en aviation certifiée. 

 

Multiples: et combien ! Le monde des ULM ce n’est pas seulement des avions plus petits ou plus légers. Ce sont les paramoteurs, les pendulaires, les autogires, les trois axes, les hélicoptères. Que de choix, que de possibilités d’expériences nouvelles ! La passion sans borne qui s’exprime de façon brute mais toujours très professionnelles.

 

ULM-BLOIS-2013 1876

MACH 7 à BLOIS

 

Coups de coeur:

  • Pour la conférence «Comment va l’ULM ?» qui fut un plaisir de franchise et de transparence avec Monsieur Dominique Méreuze, Président de la FFPLUM, et Monsieur Patrick Gandil, Directeur Général de la DGAC. Les dossiers à traiter ou problématiques furent abordés en toute lucidité. La séance de questions / réponses fut exemplaire
  • Pour l’accueil extrêmement amical sur l’ensemble des stands et plus particulièrement chez G1 Aviation, Aerotrophy et Mach 7 où toutes mes questions et remarques étaient accueillis simplement et directement.

 

Pour finir je souhaitais remercier chaleureusement l’ensemble des personnes du stand P&M Aviation qui présentaient les pendulaires Quik R. Ils ont été particulièrement exemplaires par leur disponibilité, la qualité de l’accueil et leurs explications. Cerise sur le gâteau, ils m’ont permis d’expérimenter en vol cette branche de la famille aéronautique. Ce fut un enchantement et un grand plaisir. Encore merci à eux.

 

En résumé, et pour définitivement chasser le blues de la rentrée, l’aviation légère a réellement un avenir riche et sa branche la plus légère en est un des piliers. Et un pilier tellement riche que l’on peut y perdre la tête !

 

ULM-BLOIS-2013 1898

 

News 2013-09 2

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10 juillet 2013 3 10 /07 /juillet /2013 23:00

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avion cerveau

Hier matin, il m’est arrivé une petite mésaventure sans gravité mais qui m’a sérieusement interpelé. Je venais de finir mon premier café du matin en profitant du soleil matinal sur la terrasse. Malencontreusement, suite à un geste maladroit, la tasse s’est retrouvé au sol cassée. Pas de gravité, la tasse était vide, n’avait
aucune valeur et les morceaux très rapidement ramassés ne laissèrent aucune trace du méfait. Et pourtant. Environ 20 minutes plus tard, lorsque j’eu envie d’un autre café, je me rendis
automatiquement sur la terrasse pour récupérer la tasse vide, qui n’y était pas. Je ramassa une cuillère qui était posée sur la table et la ramena à la cuisine. Puis je retournai sur la terrasse
pour récupérer la tasse vide. Pour enfin éclater de rire à ma bêtise de rechercher une tasse qui n’existait plus et dont j’avais moi-même ramassé les morceaux. Retournant à la cuisine, je pris
une nouvelle tasse pour enfin me faire mon deuxième café.


Mais quel rapport avec l’aviation ? Que vient faire une tasse de café dans cette tribune dédiée à l’aéronautique ? C’est assez simple
en fait. Pendant notre formation de pilote, nos instructeurs, nos manuels, nous expliquent abondamment de nous méfier de certains schémas mentaux. L’interprétation d’une information et son
intégration dans le déroulement semi-automatique d’une action, n’est pas toujours aussi simple.


L’histoire de ma tasse de café peut parfaitement se rapprocher de celle d’un pilote malheureux qui avait, lors du déplacement de
l’avion avant le vol, avait cogné l’aile contre la porte du hangar. Il l’avait parfaitement vu et avait observé la zone de l’impact. Comme c’était plus une pression qu’un réel choc il n’y avait
qu’une petite égratignure visible sur la peinture de l’aile. Rassuré, il termina sa visite prévol, partit faire 2 heures de vol local puis il revint se poser. Il rangea l’appareil, fit ses
actions administratives post vol et rangea ses affaires, mais ne rapporta pas l’incident du début de journée. Ce n’est qu’une fois tout cela terminé, que prenant un verre de soda avec son
instructeur au bar du club qu’il raconta l’incident. Son instructeur lui rappela que dans ces situations il est impératif d’interrompre le projet de vol et de faire inspecter l’avion par une
personne expérimentée pour s’assurer que des dégâts plus importants ne sont pas cachés. Ils allèrent donc voir l’avion pour l’inspecter et ils découvrirent que le choc avait été suffisamment fort
pour causer des dégâts mineurs à l'emplanture de l’aile. Rien de très sérieux mais cela nécessita tout de même une inspection en règle de l’aile. Cet incident réel que j’ai relevé dans une
ancienne chronique de déclaration volontaire avait insisté dans son analyse et ses recommandations de l’époque sur la responsabilité du pilote et son devoir d’alerte.

Danger Avio

Mon aventure matinale, m’a rappelé qu’il y a un autre phénomène qui rentre en jeu. Un incident jugé sur l’instant comme absolument non
sérieux, une fois confronté aux automatismes longuement répétés et durement acquis, se retrouve complètement occultés par la mémoire immédiate et rangé en tâche de fond. Il ne ressurgit que plus
tard lorsque le cerveau se libère des obligations immédiates. Le pilote malheureux à l’origine de l’incident précédent n’avait pas d’intentions de dissimulation. La preuve, il en a ouvertement
parlé avec son instructeur une fois détendu après le vol, et il a fait une déclaration volontaire. S’il n’avait pas pris le temps de prendre un verre au bar du club l’incident aurait certainement
été complètement oublié (j’entends déjà certains réclamer un bar dans chaque club, mais ce n’est pas l’objectif). Quel chance qu’il n’ait pas été dans sa voiture sur le chemin de retour au
domicile lorsque c’est remonté à la surface, il y a de forte chance que les besoins de concentration lié à la conduite auraient complètement écrasé l’incident.


Le conseil des instructeurs et des spécialistes et de s’imposer à soi-même un débrief réel et complet à la fin de chaque vol avant de
rendre les clefs de l’avion et qu’un autre pilote le prenne. Ce débrief peut simplement prendre la forme d’un récapitulatif chronologique détaillé de la préparation de vol jusqu’aux formalités de
fin de vol, avec comme points saillants tous les thèmes liés à la sécurité. Cela ne prend que quelques minutes à un moment où la concentration est encore forte. On peut même faire une petite
check-list pré-imprimée que l’on suivra point par point.


Pour ce qui me concerne, je le fais, pas toujours parfaitement, mais cela m’aide régulièrement à ne pas oublier des points de progrès
et à m’auto-critiquer pour être meilleur pilote.


C’est mon grain de sel et je vous le prête.

 

P.S.: Aujourd'hui 20 septembre 2013, soit juste 2 mois après cet article, je suis moi-même tombé dans le même travers que le pilote dont je parle. J'ai quitté l'aéroclub en oubliant de signaler ce que je considérais comme un problème mécanique sur la commande de trim de l'avion. Heureusement rien de réellement grave ni dangereux, mais si  !!!!! Raison: j'ai juste oublié d'utiliser ma check-list post vol habituel et mon attention fut acaparée par d'autres sujets. Autant vous dire que cela ne risque pas d'arriver à nouveau !!!


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avion cerveau

Yesterday morning, I had a small misadventure of absolutely no importance or consequence. But it seriously caught my atention. I had
just finished my first morning cup of coffee while taking advantage of the morning sun on the terrace. After a clumsy gesture of mine, the cup ended its useful life on the ground, broken. Not
important, the cup was empty, had no value and the pieces very quickly collected leaving no trace of the misdeed. But, approximately 20 minutes later, when I wanted another cup of coffee, I
automatically went on the terrace to get my empty cup, which was not there, evidently. I collected a spoon which was on the table and returned it to the kitchen. Then I returned to the terrace to
get the empty cup, again. This time I roared laughing at my stupidity to look for a cup which did not exist any more and more so one that I had collected the pieces myself. Returning to the
kitchen, I took a new cup to finally make my second cup of coffee.


But what is the relationship with aviation? What is a cup of coffee doing in this forum dedicated to aeronautics? It is rather simple
in fact. During our pilot's training, our instructors, our textbooks, abundantly explain to distrust certain mental plans. The interpretation of an information and its integration in the
semiautomatic progress of an action, is not so simple.


The story of my coffee cup can easily be related to an unfortunate pilot’s adventure which happened to him before he even took off.
While moving the plane out of the hangar, one of the wings gently struck the door. The pilot saw what happened and even checked it. As it was more pressure than a real shock there was only a
small visible scratch on the wing paint. Reassured, he finished his preflight, left for 2 jours of local flight and landed. He cleaned up the plane for the next user, did his administrative
actions and finished his post-flight obligations, but he never thought of the incident of before the flight. It is only once all this was ended, when having a drink at the airfield pub and
discussing with an instructor, the event came back to mind. His instructor reminded him that in these situations it is imperative to interrupt the flight and get a serious inspection of the plane
by an experimented person, to make sure that the damages are not hidden. They thus went to see the plane to inspect it and they discovered that the shock had been strong enough to cause minor
damages at the wing root. Nothing very serious but, all the same, it required a profesional inspection of the wing. This real incident which I found in an old article voluntarily submited by the
pilot insisted in its analysis and its recommendations on the responsibilities of the pilot and his duty to alert.

Danger Avio

My coffee adventure, reminded me that there is another phenomenon which is also at play, beyond basic responsibility. An incident
originaly assessed as not serious, than confronted with a long repeated process (such as a preflight inspection and flying the plane), finds itself completely hidten by the immediate action and
pushed to a background task. It only re-appears later when the brain releases itself from immediate obligations. The unfortunate pilot at the origin of the previous incident had no intention of
dissimulation. The proof of this is that he openly spoke about it with his instructor once relaxed after the flight, and he made a voluntary statement. The trouble with this situation is that if
he had’nt gone to the airfield pub he probably would never have reported the incident (I can hear some of you mention the necessity of an airfield pub, but that is not the point). On his drive
home his brain would have gone into an other period of concentration with the driving, pushing back the incident even further back in his memory.


The advice given by instructors and specialists is to systematicaly folow a strict process for every flight, including flight
preparation and flight debrief before any other pilot uses the plane. This debrief can simply take the shape of a detailed chronological summary of the preparation of flight to the formalities of
the end of flight, with an emphasis on all points related to flight safety. It is easy to do and only takes only a few minutes at a moment when concentration is still strong. One can even make a
small pre-printed check list that can be followed iem by item.


As far as I’m concerned, I’m not perfect, but that’s what I do. It regularly helps me not to forget progress items and improve my
airmanship.


It is my pinch of salt and I lend it to you.

P.S.: Today, 20 septembre 2013, a bit over two months after writing this article, what happened to the pilot I mention also happened to me. I left the flying club completely forgetting to signal a problem I noticed with the trim wheel on the plane. Luckily nothing serious or dangerous, but if ... !!! Reason : I just forgot to use my post flight check-list and my attention got caught by other things. Needless to say that won't be happening anytime soon.

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27 juin 2013 4 27 /06 /juin /2013 23:00

 

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Nord Atlas -02

C’est par son grondement que la bête s’annonçait systématiquement. Pas le grondement de félin d’un Mustang ou d’un Spitfire, mais plutôt, celui d’un grand ours. Un grizzly dont la voix grave est ressentie dans l’estomac. Au fond des tripes, comme on pourrait le dire vulgairement. La bête arrivait par le nord-est et passait à la verticale de la maison tout les jours aux alentours de 17 heures. Toutes les semaines, du lundi au vendredi avec une régularité de métronome. Je ne l’ai jamais vu sur un autre axe, je ne l’ai jamais vu non plus revenir dans l’autre sens. Son périple n’avait qu’une branche de mon point de vue. Avec le recul et mon expérience actuelle, je dirais qu’il était environ à 4000 pieds.

 

La bête avait une forme bien particulière, relativement facile à décrire aux non passionnés. Prenez un cigare format Short Churchill, ajoutez lui une aile haute toute droite. Placez un moteur sur chaque aile et dans le prolongement de ceux-ci une poutre qui s’affine en s’allongeant pour se terminer en dérive verticale. Pour réunir les deux poutres on place un plan horizontale qui servira de gouverne de profondeur. Voilà la bête, voilà le Noratlas, le Nord 2501.

 

nord-atlas-3v

 

Quand j’étais à la maison lors de son passage je ne pouvais m'empêcher de sortir, de regarder par la fenêtre ou de juste l’écouter passer. C’était toujours un grand plaisir de ressentir ces vibrations et de voir cet avion très peu technologique tracer son sillon dans le ciel. 

 

Difficile d'imaginer le bruit à l’intérieur mais du sol c’était toujours impressionnant et je ne pouvais pas m'empêcher de me mettre à la place des parachutistes qui devaient faire plusieurs heures de vol avant d’être parachuté du monstre, et être capable de combattre au sol. Quelle performance !

 

Le Noratlas est un bimoteur bipoutre à aile haute produit à la fin des années 1940 par la société Nord-Aviation. Il fut construit à plus 400 exemplaires et exploité par une dizaine de pays. Sa trace sonore si particulière lui était donné par deux moteur SNECMA Hercules 739, d’origine Bristol. Il était capable d’emporter 7900kg de charge, soit 35 parachutistes équipés.

 

Et puis un jour le bruit a changé. En levant les yeux je vis que ce n’était plus le Noratlas mais le plus jeune Transal. Content de le découvrir, je n’en regrettai pas moins, un peu, l’absence de la bête.

 

Maintenant c’est l’Airbus A400M qui arrive. Mais ce qui est amusant c’est que son nom de baptême est l’Atlas, et son premier nom fut Grizzly. Un ours à la puissance d’une montagne en remplace un autre.

 

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Nord Atlas -01 


It’s by its powerfull rumbling that the animal systematically revealed its presence. Not the feline rumbling of the Mustang or Spitfire, but rather, that of a big bear. A grizzly bear with a deep voice you can feel in the stomach. At the bottom of your guts. The animal arrived by the northeast and passed above the house every day around 5 PM. Every week, from Monday to Friday like clockwork. I never saw it on another axis, I never saw it returning either. Its trip only had one leg as fas as I knew. With hindsight and my current experience, I would say that it was at approximately 4000 feet.

 

The animal had a very particular shape, relatively easy to describe to the non enthusiasts. Take a cigar a bit like the Short Churchill, add a straight high wing. Place an engine on each wing and in the continuation of these a beam which narows to a vertical stabilisor. Then join each beam with a horizontal stabilisor, the elevator. Here is the animal, here is the Noratlas, the North 2501.

 

nord 2501

 

When I was at home when it flew by I could not refrain from going out, from looking through the window or just listen to it fly overhead. It was always a great pleasure to feel these vibrations and to see this low technology plane drawing its furrow in the sky. 

 

Difficult to imagine the noise inside but from the ground it was always impressive and I could not stop from putting myself in the shoes of the parachutists who had to suffer several hours of flight before being parachuted by the monster, and immediatly being capable of fighting on the ground. What a feat it must have been !

 

The Noratlas is a twin-engine twin tail plane with a high wing produced in the end of the 1940s by Nord-Aviation. Over 400 copies were built and flown by about ten countries. It got its very distinctive sound track from its two SNECMA Hercule 739 engines, originaly Bristols. It was capable of taking off with a load up to 7900kg, that is 35 equipped parachutists.

 

And then one day the noise changed. Lifting my eyes I saw that it was not the Noratlas anymore but the younger Transal. I was happy to discover this new bird but I nevertheless  regretted, a little, the absence of the beast.

 

Now it is the Airbus A400M arriving in the service. But the interesting part is its given name is the Atlas, and its first name was Grizzly. A bear with the power of a mountain replaces an other one.

 

Nord Atlas Para

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23 juin 2013 7 23 /06 /juin /2013 23:00

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Salon-du-Bourget 9222

 

 LE salon a maintenant fermé ses portes. Après un dernier vol, la foule s’est retirée en direction des parkings et transports en commun pour regagner leur quotidien. Mais ils ne sont plus les mêmes. Quelque chose a changé. Pour les plus jeunes une porte de rêves et  de vie future s’est peut-être ouverte. Pour les autres ce n’est peut-être que le rêve qui reste mais c’est tout de même essentiel. Et à minima ils ont vécu un grand spectacle.

Mais, en y réfléchissant on peut se demander ce qui a provoqué ce rêve. Quel est l’élément transcendant qui réunit l’ensemble des images et des sons qui vont créer ces rêves et ces vocations de demain ? Quelle est LA chose qui peut définir l’ensemble ?

 

Après une semaine de Salon du Bourget, je pense qu’une des réponses possible est «Excellence». Ces métiers de l’aéronautique, tout économiques qu’ils soient, ont tous un lien. D’une manière ou d’une autre, à un moment, des vies sont en jeu. Faire le travail à moitié que ce soit par cynisme financier où juste par paresse peu tuer. Ils en ont tous conscience. Alors ce sont des métiers qui poussent à l’excellence, naturellement.

  

Salon-du-Bourget 8582

 

 

Lorsque que l’Airbus A350 fait un passage unique pour son troisième vol c’est l’excellence du développement et de l’ingénierie qui le rend possible. Lorsque des projets technologiques sont présentés c’est l’excellence de l’idée et du développement initial qui rendra les financements futures possibles. Lorsqu’un pilote et toute son équipe présente un avion un vol, l’excellence de la préparation et de la réalisation aura un impact direct sur chacune de leurs vies.

 

C’est donc cette Excellence qui transparait si fortement dans un salon comme celui-ci et qui imprègne chaque spectateur, chaque visiteur. Qui va l’attirer dans une direction où une autre, attiser sa curiosité. Qui va impacter durablement sa mémoire et orienter ses décisions.

  

Salon-du-Bourget 8652

 

Tout n’était pas excellent mais c’est justement cette partie qu’on oubliera. Par contre il y a un niveau d’excellence qui a marqué chaque visiteur. Il s’agit de la présentation en vol du Sukhoï SU-35. Il y a moins de 20 ans on n’imaginait pas qu’un avion de chasse puisse faire de telles évolution. Le Sukhoï n’est pas au sommet des technologies de furtivité et du développement électronique. Il n’a pas les systèmes d’armes d’un Rafale. Mais il peut voler comme aucun autre. Sa rusticité et son impressionnante puissance de propulsion en font un avion efficace. Je ne suis pas compétent pour juger de ses capacités opérationnelles, et de l'intérêt en combat aérien de sa souplesse d’évolution, mais une chose est certaine, cet avion et son équipe, à eux seuls, sont responsables d’une grande partie des remarques et des rêves du public. Qu’ils soit profane où professionnels. Pendant les journées réservées du salon, il était surprenant de voir ces gens, qui devraient être blasés après des années de travail, sortir en masse de leurs rendez-vous pour voir cet avion faire ses évolutions improbables. Tout le monde en parlait. N’est-ce pas là un témoignage d’excellence ?

  

Salon-du-Bourget 9015

 

Voilà donc ce que je souhaite retenir de ce 50ème Salon International de l’Air et de l’Espace. La quête de l’Excellence, parfois insaisissable, toujours fugace mais mère de tous les progrès.

 

J’espère que ces chroniques du salon vous ont permis d’avoir une petite idée de ce moment incroyable qui se déroule tous les deux ans au Bourget, et qu’ils vous donneront envie d’Air et d’Espace. Bons rêves et bons vols.

 

Salon-du-Bourget 9242

 

THE Show is now over. After the last flight, the crowd withdrew in direction of the parking lots and public transportation to get back to their everyday life. But they are not the same anymore. Something changed. For the youngest a vision of dreams and future life has maybe appeared. For others it is only the dream which stays but is essential all the same. And at minima they lived a big show.

But, thinking about it, we can wonder what provoked this dream. What is the transcendent element which combines all the images and sounds, which created these dreams and these vocations of tomorrow ? What is THE thing which can define the group ?

 

After a week at the Paris Air Show, I think one of the possible answers is "Excellence". These aeronautical businesses, however economic they might be, all have a link. Somehow or other, at one point, lives are at stake. Doing a half-way job, whether by financial cynicism or just by laziness, can kill. They are conscious of this. So the aeronautical businesses naturally tend to achieve excellence. Otherwise they are quickly swamped with problems.

  

Salon-du-Bourget 8694-copie-1

 

When the Airbus A350 made its unique low pass on its third flight it is excellence of the development and of the engineering which made it possible. When technology demonstrators are presented it is the excellence of the idea and the initial development which will make the future financing possible. When a pilot and all his team present a plane in flight, the excellence of the preparation and the demonstration will have a direct impact on each of their lives.

 

It is thus this Excellence which could be felt so strongly at the Paris Air Show and touched every spectator, every visitor. Which attracted them in one direction or the other, to instigate curiosity. It is Excellence which is going to durably impact memory and decisions.

  

Salon-du-Bourget 8678

 

Everything was not excellent but this is exactly the part we shall forget.

On the other hand there is an excellence level which marked every visitor. It is the flight presentation of the Sukhoï SU-35. Less than 20 years ago one could not imagine that a fighter could move in such a way. Sukhoï is not at the top of the technologies of stealth and electronic development. Its weapon system is not at the level of the Rafale’s. But it sure can fly as no other. Its down to earth character and its impressive propulsion power make it a plane to consider. I am not competent to judge its operational capacities, or the good its flight flexibility brings to air combat, but one thing's for sure, this plane and its team, on their own, are responsible for a big part of the remarks and dreams of the public. Whether general public or professionals. During the reserved days of the show, it was surprising to see the professionals, who should be “blasé” after years in the business, come out massively of their meetings to see this plane make its improbable evolutions. Everybody spoke about it. Is this not a testimony to excellence?

  

Salon-du-Bourget 8684

 

This is what I chose to remember of the 50th International Paris Air Show. The quest for Excellence, sometimes imperceptible, always fleeting but mother of all progress.

 

I hope that these chronicles about the Paris Air Show gave you a small idea of this incredible moment which takes place every two years at Le Bourget, and that they will push you to more Air and Space.

Good dreams and good flights to all.

 

Salon-du-Bourget 3268

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