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8 janvier 2013 2 08 /01 /janvier /2013 00:00

Somnolant sur une terrasse ensoleillée de Marrakech, j'écoutais paresseusement les bruits de la ville autour de moi. Marchands ambulants appelant le chaland, voitures et camions luttant pour leurs places dans le flux à coup de klaxon, piétons, calèches pour touristes dont les chevaux frappent le macadam avec une musique du passé. Et parfois au loin un charter au décollage de l'aéroport.

C'est donc volontairement sans image que je profitais de la cacophonie culturelle de Jemaa El-Fna. Me disant combien ce sens si important au pilote me permettait de profiter autrement de mon voyage. C'est ainsi que l'enchainement d'idées se créa dans ma tête et me ramena à des souvenirs aéronautiques très spécifiques: la mémoire des oreilles.

 

Erotica-Aeronautica 4885

 

Ce qui me revint en premier fut quelques échanges radio marquants. Ce jour ou une pilote en difficulté dans la couche nuageuse se faisait aider par le contrôle du terrain. L'ensemble des échanges avec la tour de mon premier solo, toujours aussi présent malgré les années qui passent. 

Et puis vinrent ensuite les voix des instructeurs martelant, ponctuant les leçons, les instructions, les conseils. Chacun avec sa voix bien particulière, son timbre, son style, sa force ou son calme.

Bien entendus, il y a aussi les échanges avec mes passagers. Les exclamations de bonheur ou de légère appréhension à la survenu d'une turbulence.

 

Et puis il y a les avions eux-mêmes. On apprend au fil des heures à bord à écouter son avion et à l'entendre. Les harmonies positives ne sont pas les mêmes que celles qui annoncent éventuellement ce qui deviendrait l'arythmie inquiétante ou même le silence brutal et effrayant d'un arrêt moteur (jamais entendu celui-là et je ne m'en réjouis). Ce moteur qui m'ouvre les portes du ciel est mon ami. Même si les instruments me renseignent tels des mouchards sur son état, la musique de son vrombissement, le tempo de ses cylindres sont les véritables témoins de sa bonne santé et de sa volonté sans faille de me donner mon bonheur. Mais ce n'est pas la seule façon que ces avions ont de me parler et de réjouir mon ouïe.

Chaque avion a sa propre empreinte sonore comme chacun d'entre nous a sa propre voix. De l'écoulement de l'air à la puissance du moteur chacun avec le temps va développer ses petites caractéristiques. Cela fait aussi partie des plaisirs de changer d'avion dans un club. De passer d'un modèle à l'autre. Deux avions différents mais ayant exactement le même moteur ne procureront pas les mêmes sensations sonores.  Cette singularité est le langage des aéronefs, du planeur au multimoteur. Ma seule expérience vélivole fut magnifique concernant cet aspect (et les autres aussi d'ailleurs). Les sifflements et bruits d'écoulements d'air sur la cellule, habituellement inaudibles à mes oreilles de pilote moteur, jouaient une symphonie naturelle dont le chef d'orchestre était mon pilote et les instruments le vent relatif et l'avion. Mon pilote avait le vent comme archet et le planeur comme violoncelle.

Divers 5305 

Mais dans les plaisirs auditifs il y a aussi celui, très simple, de s'assoir tranquillement en bordure de piste le week-end, de fermer les yeux et tout simplement d'écouter la vie mécanique de la passion. Les avions qui démarrent, qui roulent, qui décollent, qui atterrissent, qui passent, qui s'arrêtent. Chaque phase du vol apporte ses vibrations propres. Au premier bruit du moteur on sait rapidement si le démarrage sera poussif ou dynamique. La remise de gaz volontaire ou non apportera son lot de suspens auditif.  J'apprécie particulièrement l'alternance moteur silence. Lorsqu'un moteur proche s'arrête, suivi d'une période de silence bucolique, et puis soudainement le démarrage un peu plus loin d'un autre moteur annonciateur de nouveaux plaisirs pour un pilote.

Divers 3497

Et pour finir il y a la messe aéronautique. Le grand opéra des virtuoses de la musique d'Icare. Le meeting aérien. La foule ébahit devant les avions en exposition avec les commentaires des enfants, des profanes, des experts. Les conversations des groupes de pilotes qu'on imagine forcément en plein échange sur l'art occulte de présenter un avion en vol à un public. La musique convenue et les annonces des commentateurs plus ou moins talentueux mais qui s'expriment toujours avec la passion et l'amour de ce qu'ils font. Et puis, il y a les avions. Ou plutôt devrais-je dire les fauves. Nous ne sommes plus dans le domaine des avions de loisirs domestiqués mais bien dans la présentation d'animaux exotiques. Des félins, des hyènes, des ours et parfois des éléphants parmi lesquels se glissera parfois un petit chat capable de tours incroyable. Lorsque l'on écoute la ratatouille magique du démarrage d'un de ces vieux aéroplanes du début du XXème siècle ou le feulement surréaliste d'un Spitfire, jusqu'à l'avion de ligne qui effectue un passage bas pour notre seul plaisir et nous fait profiter d'une musique qu'on entend rarement. Le meeting mériterait un article à lui tout seul sur cette ambiance sonore. Jusqu'à la fin de la journée le spectateur est en état de lévitation, porté par cette musique sauvage et puissante qui peut aller du ronronnement  doux et feutré au mugissement tonitruant. Lorsque le dernier avion se pose, le spectateur le fait avec lui et redécouvre des sons plus classiques et plus calmes. Parfois, certains encore hypnotisés, restent plusieurs minutes appuyés à la barrière pour profiter simplement du paysage de la piste et rejouer dans leur tête la musique wagnérienne qu'ils viennent de vivre au plus profond.

 

Fermez donc les yeux et profitez !


Divers 3885

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24 décembre 2012 1 24 /12 /décembre /2012 00:00

linestocking

 

Une année admirable se termine pour Qualified Quail's Blog !

Créé fin janvier, cet espace s'est développé.

Avec plus de 3200 visiteurs uniques, avec plus de 7200 pages vues, vous avez confirmés que ma passion pouvait concerner d'autres que moi.

Vous m'avez encouragé dans ma passion de l'aéronautique mais aussi dans celle de l'écriture.

 

MERCI MERCI MERCI

 

Un remerciement particulier à ceux qui commentent mes écrits et mes photos.

Grace à vous je progresse et surtout vous me donnez des idées pour mes articles.

Continuez, commentez, partagez !

 

Pour 2013, je vous souhaite les rêves les plus fous, la passion la plus débordante et surtout des vols nombreux.

 

Que les vents favorables portent vos ailes.

 

A très bientôt

traineaux 15

 

wreath2 

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9 décembre 2012 7 09 /12 /décembre /2012 00:00

Quelle erreur je fais ! Eh bien oui, cela m’arrive aussi !

Vous êtes nombreux à qui je propose de partager mes escapades aériennes. Certains me prennent au mot. Mais, pour ma plus grande incompréhension, ils sont peu nombreux à dire oui, et parmi cela, encore moins ceux qui viennent réellement.

 

Promenade 4929

Calme fin de journée, propice ...

 

Les trois causes principales sont :

-          Météo.

-          Conflits d’agendas.

-          Obligations de licences qui m’empêchent parfois de prendre des passagers.

 

Mais à part cela, pourquoi les gens ne se bousculent-ils pas plus devant cette invitation avec un pilote aussi charmant et sympathique que moi !!!

Soyons réalistes, chers amis pilotes, car c’est surtout à vous que je m’adresse. Nos proches ont la pétoche ! Et je vous arrête tout de suite ; pas que de moi.

On peut tourner autour du pot pendant des jours, quand on regarde le dossier d’un œil attentif, la vérité est incontournable.

Prenez n’importe quel diner entre amis. Lorsque cela se sait que nous sommes pilotes, il y a toujours au moins un convive qui exprime clairement ses craintes en disant que c’est dangereux, et que jamais il / elle ne montera à bord d’un de ces pièges volants (d’ailleurs les pilotes de chasse appellent ainsi leurs avions, il va falloir que je leur en parle), et de même demander à notre conjointe comment elle vie avec ça. Si l’on considère que les diners moyens entre amis comptent environ 6 convives, cela représente au minimum 17% de la population nationale adulte (je ne parle pas des enfants car ils sont inconscients à cette âge-là). C’est énorme. Colossale même. Une vraie barrière mentale qui imprègne l’ensemble de la société. Dans Comparaison et Déduction sur ce blog, j’abordais déjà ce point mais sous un autre angle.

Comment dépasser cette crainte ? Comment montrer du doigt et prouver que ce sport lorsqu’il est pratiqué intelligemment est moins dangereux que certains autres pratiqués et intégrés à la société ? Comment leur montrer l’aviation que nous aimons sous un autre jour ?

 

Plusieurs suggestions me viennent :

-          Au lieu de parler d’accidents, parlons de sécurité, de règlements, de formations.

-          Préparons nos vols de la façon la plus minutieuse possible et montrons-leur. Devant tout ce travail et sa complexité, la plupart reconnaissent que nous ne sommes pas des pilotes de cirques volants et que nous sommes réellement sérieux. Et en plus c’est une bonne chose même s’il n’y a pas de passagers à bord.

-          N’oublions pas de parler de plaisir, de beauté du ciel et du paysage, d’humilité du pilote (les marins y arrivent biens).

Promenade 4917COP 

... à regarder pousser les champignons, ...


Mais il y a peut-être quelque chose d’encore plus simple.

Chaque année, la Fédération Française Aéronautique fait la promotion des aéroclubs au travers de l’organisation d’une journée nationale « Portes Ouvertes ». Invitant tous ceux qui le désirent à aller sur les terrains et à rencontrer les instructeurs, les pilotes, les mécaniciens, les bénévoles. Cette belle opération relayée jusqu’à la télévision reste néanmoins très ponctuelle.

Lorsque nous proposons à nos amis et proches de partager un vol avec nous, nous demandons un grand bon dans la confiance. Nous leurs demandons de passer parfois de l’état d’ignorance totale à celui de la découverte pratique sans la moindre préparation ou transition. L’excitation éventuelle pendant un diner disparaît rapidement lorsque qu’il s’agit de prendre le rendez-vous et de fixer la date. De là à monter dans l’avion, il y a encore de la marge.

 

Promenade 4916

... à profiter, expliquer, partager.

 

Pour combler cet intervalle, je vous propose de leur dire de … lire mon blog, c’est un bon point de départ !

Mais plus sérieusement, quoi de plus simple qu’une promenade du dimanche, une petite visite du terrain sans proposer de voler. Juste pour la promenade. Lorsqu’il fait beau on peut même prendre un encas pour avoir le temps de profiter de l’environnement aéronautique.

En agissant ainsi on leur donne la possibilité d’une immersion douce avant le grand bain du vol. On peut se promener dans le hangar et leur expliquer comment fonctionne un avion, en prenant le temps, sans le stress d’une prévol à faire. Ils pourront toucher, écouter et surtout entendre vos paroles. Ils ne seront pas dans l’anxiété du vol qui vient, mais plutôt de simples spectateurs.

Vous pourrez leur expliquer le ballet des avions sur la piste et dans les airs. Avec une radio portative, vous pourrez leur faire écouter les échanges avec la tour de contrôle et le pourquoi du circuit (d’ailleurs pensez à prendre des jumelles pour qu’ils puissent regarder les avions entendus sur la fréquence). Ainsi, ils comprendront que ce monde magnifique de l’aérien et un univers de plaisir dans une enveloppe de sérieux. On ne saute pas dans un avion comme un cow-boy sur son cheval. Et d’ailleurs, si une fois détendus ils vous demandent de voler, vous leur direz non, car vous n’avez pas préparé de vol et qu’un vol ne s’improvise pas.

 

Mais s’ils ont le temps, et vous vos affaires dans la voiture, qui sait !

Et si non, vous prendrez rendez-vous immédiatement.

 

Et chers lecteurs non aviateurs, je suis à votre disposition pour une petite promenade au terrain !


Promenade 4915

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26 novembre 2012 1 26 /11 /novembre /2012 00:00

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Les rouages de l’esprit humain et leurs fonctionnements ne cessent de m’étonner. L’existence même de cette tribune est liée à ma passion de l’aérien et de tout ce qui le compose. Très clair aussi, l’action de l’humain dans cette passion m’attire particulièrement. Dans cette veine, je vais vous entretenir de la passion sans pratique. Bien que si on y regarde de plus près …

Il y a peu de temps, j’ai eu la grande chance de rencontrer une de ces personnes qui vous interpellent.

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L’histoire est passionnante car elle témoigne d’un monde bien petit où les connaissances nouvelles sont souvent déjà dans notre environnement.

Une amie me dit un jour que dans ses proches il y a un autre fana d’avion et que nous devrions nous rencontrer. Chose facile avec les réseaux sociaux et nous voilà en contact. Il s’avère que nous découvrons rapidement d’autres connaissances en commun. Il travaille dans la même entreprise et connaît bien une de mes belles-sœurs, il a déjà rencontré un de mes beaux-frères à l’autre bout du monde. En résumé, il ne fallait qu’un coup de pouce pour que la relation se fasse.

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Ce fana vit sa passion de façon bien différente que moi. Il ne pilote pas. Il n’est pas un de ces spoteurs patients que l’on trouve dans les meetings et aux abords des aérodromes et aéroports. Il n’est pas le fana silencieux qui est nourri par l’aviation dans le secret de son foyer. Il n’est pas non plus le collectionneur de photos et d’objets divers. Mieux que tout cela, pour lui la passion de l’aérien se double d’une autre. Celle de la peinture. N’est-il pas fabuleux de vivre deux passions en même temps ? Et de plus, en faisant rêver les autres. Mon moyen de partage est l’écriture. Lui c’est la peinture. C’est faire revivre nos héros. C’est nous donner des ailes d’ange pour accompagner ces engins dans le ciel. Avec lui on est directement dans le ciel, aile dans aile de ces engins magnifiques et surtout de leurs pilotes.

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Voilà un véritable rouage de l’esprit. Comme pour beaucoup d’entre nous, la passion de Vincent Meslet a pris naissance dès l’enfance avec des maquettes, des boites de maquettes, des couvertures de magazines aéronautiques. Cette alimentation initiale, tel un bon vin, a murie. Elle a pris du temps pour se développer et passer les étapes de l’envie, de l’apprentissage, du trac, pour arriver au partage. Je pense qu’il n’a pas encore pleinement pris conscience que c’est lui maintenant qui nous inspire. A chaque toile il alimente nos passions, il fait rêver. Et peut-être, correction, certainement fait-il naitre d’autres vocations et passions.

Cette cinématique de la passion interpelle. Une boucle est bouclée. Ayant rêvé, il rêve en peignant et nous fait rêver. De doux illuminés qui cherchent le mouvement perpétuel devraient y regarder de plus près, car là on le tient. Car je fais la même chose en me faisant l’écho de son art.

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Soyons encore plus précis. L’une de ses œuvres admirablement réalisée est la renaissance de Qualified Quail. L’histoire de cet avion, que j’ai racontée ici, l’a interpellé. J’avais passé tellement de temps à trouver son passé que j’en ai repris le nom pour mon blog. Je continue à chercher des informations et je suis encore loin d’avoir terminé ma quête. Qualified Quail est une partie de ma vie et elle m’accompagne, littéralement, au quotidien. Il le saura en lisant ces lignes ; lorsque qu’il a décidé de peindre l’avion, de le faire renaitre, il a créé en moi une grande émotion. Lorsqu’il m’a fait parvenir la photo de l’œuvre terminée, j’en ai eu les larmes aux yeux. Cet avion qui symbolisait tellement pour moi volait à nouveau. Chaque membre d’équipage qui avait combattu à son bord reprenait vie. Chaque mission accomplie reprenait toute sa valeur. L’hommage est énorme et dépasse la qualité du coup de pinceau. Je peux imaginer tellement facilement l’émotion possible si un vétéran de Qualified Quail pouvait voir cette peinture.

QualifiedQuail Pencil 02 Detail

Vincent me fait rêver. Ses toiles, plus surement que des photos, racontent une histoire, nous replacent dans un contexte. Tout d’un coup un moment d’Histoire aéronautique reprend vie. Que ce soit l’époque de l’essor de l’aviation, les mémorables Air Races américains ou tout autre sujet abordé, on se retrouve dans l’action et l’émotion. On est pris par le rêve et l’imaginaire.

Tout cela pour vous dire à quel point il est parfois facile pour les passions de s’autoalimenter. Vivez vos rêves et parlez-en. Ainsi votre rêve sera partagé. Il peut lui arriver deux choses. Ou bien le partage ne donnera rien et restera lettre morte. Mais je n’y crois pas du tout. Plus votre auditoire sera large, plus vous avez la chance de générer l’alternative. C'est-à-dire que votre passion sera entendue. Vous toucherez la sensibilité de quelqu’un et serez à l’origine de cette cinématique de l’émotion qui la rend immortelle. Quel bonheur pour vous, mais aussi pour les autres. Volez ! Au propre ou au figuré. Ce que vous faites avec passion touchera toujours quelqu’un et en fera toute sa valeur.

Merci Vincent.

Pour en savoir plus sur l'oeuvre de Vincent Meslet cliquez ici.

QQ HighRes

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23 novembre 2012 5 23 /11 /novembre /2012 00:00

Aucun de mes amis pilotes ne se pose la question. La visite pré-vol se fait en y intégrant les caractéristiques de chaque avion. Quelle que soit sa nature, cette inspection se doit d’être minutieuse et conforme au manuel.

Par contre, il m’arrive, de temps en temps, d’être confronté à la surprise (teintée d’un peu d’appréhension) de certains de mes passagers. Cela arrive lorsque je vole sur un des avions le plus présents dans les aéroclubs français : le Robin DR-400.

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DR-400 F-GDEM de l'Aéroclub des Finances à Etampes

 

Mais pourquoi ?

Tout se passe bien pourtant, jusqu’au moment où je leur explique que cet avion a une structure faite de bois et qu’il en est de même pour les ailes. La preuve, lorsque je tapote dessus ils entendent clairement l’effet tambour. Et là je vois passer dans leurs yeux des images de Wright Flyer et de Blériot XI. C’est tout juste si je n’entends pas « il ne compte tout de même pas nous faire voler sur ce cerf-volant ? »

Il est vrai qu’extérieurement, l’avion ne laisse rien paraître de sa structure. Cette âme vivante et noble est parfaitement dissimulée sous un extérieur lisse. Pas de câble ou de bois visible. La surprise n’est que plus forte.

Et c’est là que la question est invariablement posée : « Mais ce n’est pas en métal, c’est normal ? C’est sûr ? ».

Divers 1680photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

 

Messieurs Boeing et Airbus et vos avions métalliques je ne vous remercie pas (même si j’adore ce que vous faites). Mais oui c’est sûr ! Depuis le premier avion construit, le bois n’a jamais quitté la construction aéronautique, même si les matériaux composites le font sérieusement reculer.

Jusqu’à très récemment aucun matériau n’apportait le même compromis de légèreté, de résistance et de durabilité. Par ailleurs, une structure bois apporte souvent une souplesse d’utilisation qui contribue au confort. Les plus curieux me demandent alors d’en savoir plus. Comment est-ce construit ? Comment se fait-il que l’on construise encore de cette façon aujourd’hui ?

Divers 1681

photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

 

La construction d’une aile en bois est avant tout de l’art. Lorsque l’on observe les détails on ne peut être qu’admiratif. Une telle aile pourrait facilement être le chef d’œuvre d’un Compagnon. A écouter ceux qui l’ont fait, ce n’est pas d’une complexité infinie, par contre il y a plusieurs règles à respecter :

- La qualité et la nature du bois utilisé selon l’emplacement de chaque pièce doit faire l’objet d’une attention bien particulière. On ne met pas n’importe quoi n’importe où.

- Les conditions de température et d’hydrométrie doivent être respectées pour assurer un collage optimal.

- La précision et la patience sont les deux qualités essentielles à avoir pour faire un travail dans les normes.

- Les mêmes consignes s’appliquent pour la toile et sa pose.

Lorsque tout est fait selon les règles on obtient une aile qui peut traverser les décennies sans encombre. J’ai eu l’occasion d’assister à l’inspection d’une aile de plus de 40 ans et le bois n’avait pas bougé. Pas une fissure, ni la moindre tache de vieillissement, de moisissure ou de perte de résistance. Une merveille ! C’était un peu comme pénétrer dans un grenier bien sec où rien n’a bougé depuis des dizaines d’années. Figé dans le temps. On avait l’impression que l’aile avait été construite seulement quelques jours avant. Pendant ces 40 ans elle avait assuré plus de 9000 heures de vol dans toutes les conditions.

Une telle longévité n’est pas rare pour ces avions si, comme c’est souvent le cas, on en prend soin.

En ce qui concerne la résistance, le principe est simple. Nous le savons tous, une banale allumette en bois est facile à casser. Par contre, si vous en prenez plusieurs et que vous les collez ensemble en respectant le sens de la fibre du bois, ils sera tout de suite beaucoup plus compliqué de les casser. Appliquez ce principe à une construction plus grande et vous obtenez une aile extrêmement solide.

Divers 1677

photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

 

Ce principe de construction, directement hérité de la construction navale, a donné les premiers avions et il fonctionne toujours. Comme le disent les anglo-saxons : « si ce n’est pas cassé, pourquoi faudrait-il réparer ? » En d’autres termes, pourquoi changer une recette qui donne parfaitement satisfaction. Certains avions construits ainsi ont été modifiés plusieurs fois au fil du temps avec des nouveaux moteurs, une nouvelle avionique, mais la structure de l’avion n’a pas bougée. Simplement parce que cela n’était pas nécessaire.

Certes, si l’on marche sur la partie entoilée d’une aile en bois, le pied va traverser. Mais, sauf au moment de monter ou de descendre de l’avion (au sol et à l’arrêt), rien ne touche jamais cette partie-là. Une aile est conçue pour voler. Ce n’est pas une aire de promenade. D’ailleurs, même sur les avions de ligne avec des ailes métalliques il y a des zones interdites, sur lesquelles il ne faut pas marcher.

Si on parle de confort, ces avions en bois et toile apportent souvent une souplesse intrinsèque directement liée à la nature de ces matériaux de construction. Cette souplesse est calculée et souhaitée. Si l’avion était parfaitement rigide il ne résisterait sans doute pas aux conditions de vols classiques. L’environnement permanent de vibrations et d’évolution aurait raison de la structure. Comme un gratte-ciel, l’avion doit avoir une souplesse calculée pour absorber ce que sa vie en mouvement va lui servir. Imaginez s’il n’y avait pas de ligament, de cartilage et de liquide synovial entre vos os ; chaque pas serait une punition. Il est donc plus agréable que ce soit l’avion qui absorbe les vibrations que le passager !

Pour accélérer la construction et assurer une meilleure industrialisation, pour avoir un meilleur contrôle sur l’uniformisation de la production, pour optimiser la qualité finale, les constructeurs d’aujourd’hui utilisent de plus en plus de matériaux composites, des fibres synthètiques. Mais quand on y regarde d’un peu plus prêt, ne sont-ils pas dans la reproduction des qualités du bois et de la toile ?

Et en plus ! Pour mes passagers sur le Robin, si je n'en avais pas parlé, ils ne s'en seraient pas rendus compte !

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1 novembre 2012 4 01 /11 /novembre /2012 00:00

Ce moment de mon arrivée sur le terrain en est un que j’anticipe toujours avec beaucoup de bonheur et d’émotion.

Posée là, immobile, on pourrait presque l’oublier. C’est pourtant inimaginable de ne pas la remarquer. Ses courbes si gracieuses, son élancement, sa manière unique de tourner la tête, tout cela et bien plus devrait la rendre immanquable.

Et pourtant, nombreux sont ceux qui l’ignorent et passent devant sans la prendre en compte, sans céder à son charme. Quel dommage ! Tant mieux pour moi !

Et pourtant elle n’est jamais voilée, ou recouverte. Elle n’est que très exceptionnellement protégée. Toujours nue au regard de tous. Exposée et pourtant pas impudique.

Rodin et Claudel réunis ne la renieraient pas. Ils sauraient, mieux que moi, magnifier sa beauté. Immortaliser son profil unique. Et c’est plutôt Verlaine ou de Nerval qui auraient pu en être les chantres avec leur verve romantique.

Moi je me contente de la remarquer, de la regarder, de la toucher du regard, de la main.

Les termes qui pourraient la qualifier, bien qu’en dessous de la réalité, sont rigidité, froideur, mais aussi courbes, finesse, ligne, élancement, sensualité, grâce.

Je ne résiste pas et j’y cède volontiers.

De prime abord je l’approche avec déférence, respect et même avec un peu de prudence. Toute belle soit elle, elle peut cingler violemment.

Je l’observe, la scrute. Je ne veux ignorer aucun détail, aucune courbe. Chaque grain de sa peau a son importance. La lumière se reflète et apporte des tons froids et métalliques mais aussi une chaleur animale.

L’œil se fixe d’abord sur le pied solide et bien planté qui lui confère sa puissance et sa force indéniable. Puis je remonte sa ligne fine, gracieuse et pure et profite de la fuite d’une courbe et de la pureté de son galbe. Mon regard note immanquablement chaque aspérité de son épiderme et les marques légères de sa vie de voyages. Ici je remarque la trace de l’air et des éléments auxquels elle s’expose généreusement. Cette riche expérience contribuant à son charme donne une texture à sa plastique de rêve, une richesse évocatrice.

Puis vient le moment essentiel où je tends timidement la main. Avec délicatesse, doucement, je commence du bout des doigts. Captant le grain si particulier de chaque centimètre carré. Explorant ses formes toniques et si douces à la fois. Mais rapidement, saisie par l’emportement, la paume entière y passe. Ce que le regard promettait, le toucher de la main délivre. Selon la manière de l’aborder on découvre pleins et déliés comme la calligraphie d’autrefois. Tranchant et rondeur s’opposent et se complètent en même temps. Comment tant de contradictions apparentes peuvent-elles exister ainsi réunies ?

Et puis, parfois sur son corps je découvre une marque plus profonde, une véritable cicatrice. Une blessure d’un accident ou d’un abus. Une trace de son histoire. Curieusement cela apporte à sa beauté comme un contraste essentiel à l’équilibre de l’image.

Son action est essentielle et lui confère une importance suprême mais elle est aussi un symbole. L’incarnation d’une âme. Une Muse révélatrice de talents et d’envies.

Mais il est temps. Même si je souhaiterais m’attarder, continuer à céder à son charme, je ne le peux. Je sais qu’elle ne sera pas loin, devant moi à jouer son rôle. Mais tout de même. Je dois poursuivre mon chemin autour de l’avion et quitter cette hélice …

 

copie tripales

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Erotica-Aeronautica 4861

bipale

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D'autres photos ici.

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23 octobre 2012 2 23 /10 /octobre /2012 23:00

C’est un sujet amusant. Nous l’avons tous fait un jour. Comparer des grandeurs improbables qui ne se comparent généralement pas.

Tous les jours, de gros avions passent au-dessus de nos têtes. Transportant des passagers à travers le monde. Ces avions si petits dans le ciel sont parfois des monstres lorsqu’ils sont abordés au sol.

Et c’est là que l’on touche à la passion. Tentons ensemble de comparer ces engins extraordinaires à des éléments de notre vie quotidienne. Après cet exercice je partagerai avec vous la réflexion que j’en tire.

Référence :

Pour toute comparaison il faut une référence. Parce que nous l’avons abordé dans cette tribune il y a peu, et parce que c’est un appareil emblématique de notre époque, je vous propose d’utiliser l’Airbus A380 comme référence de comparaison. A priori, c’est une référence qui parle à tout le monde.

A380 tour Buenos Aires 2 

Les faits :

Pour savoir de quoi on parle posons les éléments factuels de notre oiseau.

Envergure (distance d’un bout d’aile à l’autre) = 79.75 mètres.

Longueur = 72,72 mètres.

Hauteur = 24 mètres.

Surface portante (ailes et gouvernes de profondeur) = 845 m2.

Masse à vide = 270 tonnes.

Masse au parking = 571 tonnes.

Masse maximale de carburant = 254 tonnes.

Vitesse de croisière = Mach 0.85.

Distance de décollage = 2750 mètres.

Distance franchissable = 15400 km.

Capacité standard = 525 sièges.

Voilà pour les chiffres. Ils sont tous importants, démesurés sans rapport particulier avec notre quotidien. Et pourtant …

C’est là que cela devient amusant.

Comparaisons :

Commençons par les longueurs. D’un bout d’aile à l’autre vous pouvez loger 42 lits de longueurs moyennes. Cela fait un beau dortoir !

42 lits

Au sol, l’avion occupe un rectangle de 5799 m2. Si on n’empiète pas sur cette surface, cela veut dire que sur un terrain de football de compétition internationale on ne peut en loger qu’un. Je vous laisse faire le calcul du nombre maximum d’A380 que l’on peut mettre sur un terrain officiel de 105m x 68m, si on les imbrique les uns dans les autres !

A380-Foot

La hauteur en haut de l’empennage (la queue) représente un immeuble de 8 étages. Il faut une bonne échelle pour changer la petite lumière qu’il y a tout la haut ! C’est aussi plus haut que deux plateformes de plongeons olympiques (10m).

Restons dans l’aquatique. Les surfaces portantes (celles qui permettent à l’avion de voler) couvriraient quasiment 68% d’une piscine olympique (plus des 2/3 pour les amoureux des fractions).

En ce qui concerne le poids de l’avion, je vous propose de le comparer à cette petite voiture d’origine Suisse. L’avion à charge maximum au parking représente 782 petite « For Two ». Si on les mettait bout à bout cela représenterait une chaine de 2 km.

A380-Smart

Si l’avion au parking a tous ses réservoirs pleins, le carburant représenterait 45% de son poids. Soit 353 unités de la petite voiture mentionnée plus haut. Mais le mieux c’est que ce carburant occuperait totalement le volume d’un appartement de 121 m2 avec 2,50m de hauteur sous plafond. Votre logement a quelle surface ?

Si on parle de performance on peut dire que la distance maximale franchissable représente 18,5 trajets de Lille à Marseille, ou 2,6 Paris – New York. Le tout à 1050 km/h soit 8 fois la vitesse autorisée sur autoroute.

Mais pourquoi tous ces chiffres et ces comparaisons qui, bien qu’amusants, ne sont pas d’une utilité énorme ?

Déductions :

Mais pour vous parler de sécurité !  Ce gigantisme ne s’est pas fait sur le dos de la sécurité. L’accroissement de la taille, des performances de la puissance furent accompagnées par une diminution des risques sans commune mesure avec aucune autre industrie. Jamais de toute l’histoire de l’industrie aéronautique la sécurité n’a été aussi forte et les risques aussi faibles.

Les statistiques le démontrent facilement, la simple marche à pied est 1084 fois plus dangereuse que le transport aérien (par kilomètre parcouru pour 1 milliard de passagers).

En résumé, nous avons aujourd’hui la capacité de déplacer l’équivalent d’un petit village d’un bout du globe à l’autre avec moins de risque pour les villageois qu’un déplacement à la boulangerie voisine. Il y a peu lors d’un de mes voyages, un pilote de ligne nous demandait après l’atterrissage de faire attention car la partie la moins dangereuse de notre déplacement était terminée. Il avait raison.

flight demo take off 8

Mais cela ne suffit pas, la réalité statistique, les preuves scientifiques ne suffisent pas à calmer les craintes de certains passagers. Le rationnel et l’objectif sont dépassés par l’irrationnel et le subjectif. La crainte, la peur, voir la phobie, plante ses racines dans un terreau plus complexe que le simple matériel et pragmatique.

Au début de l’âge du chemin de fer, nos ancêtres, il y a bien longtemps, craignaient qu’au-delà de 50 km/h on ne pourrait plus respirer, la cage thoracique écrasée par la pression, que le corps humain ne pourrait résister, que c’était complètement déraisonnable d’imaginer un tel mode de locomotion.

Un siècle et demi plus tard ces craintes on disparues (ou presque). Le train, le métro sont d’une banalité extrême et ne posent plus de problème particulier. Il a fallu de nombreuses années et énormément de travail pour banaliser ce mode de locomotion.

Pourquoi n’est-ce pas le cas de l’avion ? Pourquoi, malgré des preuves irréfutables, y a-t-il toujours autant de passagers anxieux ?

Une des réponses est que le transport aérien de masse est encore comparativement jeune. Mais n’étant nullement un spécialiste de la psychologie humaine je ne me hasarderai pas dans plus de réponses. Par contre je peux contribuer par ces quelques lignes à véhiculer à nouveau les statistiques et à les compléter avec quelques informations importantes qui peuvent être une piste pour les plus craintifs.

1)   Les règles de constructions et de certifications imposées dans les pays occidentaux sont tellement draconiennes que le seuil de tolérance de panne est quasiment réduit à zéro. C’est pour cela que les avions de lignes coutent si chère à construire. Chacune des pièces composant un avion a été testée, calibrée, évaluée bien au-delà de ce qui est pratiqué dans n’importe quelle autre industrie.

2)   Les règles d’entretiens périodiques sont, elles aussi, draconiennes et vérifiées par des inspecteurs intransigeants. De l’avion de tourisme à l’avion de ligne les pratiques sont les mêmes. Et pour les compagnies aériennes les inspections surprises sont monnaies courantes.

3)   Les services de l’Etat, inspecte régulièrement les avions des compagnies nationales mais aussi ceux de passage. Pour voler dans l’espace aérien européen un avion de ligne doit respecter les règles de la communauté. Faute de quoi, l’ensemble des avions de la compagnie concernée peuvent être bannis.

4)   La liste noire des compagnies à éviter dans le monde est un bon indicateur de la qualité des compagnies occidentales. Il ne faut pas hésiter à l’utiliser pour préparer votre voyage. Elle se trouve ici.

flight demo 3

En résumé, tout est fait pour minimiser les risques à leur plus faible expression, et les résultats le prouvent.

J’espère que ces quelques arguments ont contribués à rassurer les plus anxieux d’entre vous.

Si ce n’est pas le cas, n’oubliez pas aussi que le ciel est un environnement d’une beauté incroyable. Prenez le temps de lire mes articles. Lorsque vous voyager, réservez un hublot et laissez-vous bercer par le spectacle incroyable des nuages et de la lumière. Laissez le soleil vous caresser le visage. Respirez et rendez-vous compte que vous contribuez à un des plus anciens rêve de l’humanité. Certaines religions prônent la part de dieux qui est en chacun d’entre nous. Le vol en est la matérialisation. La preuve indéniable d’un géni collectif colossal dont vous bénéficier en tant que passager, ou bonheur ultime, en tant que pilote.

Bon vol !

 

N’hésitez pas à partager cet article et à le commenter.

Pour les « Facebookiens » vous pouvez suivre l’actualité de ce blog en cliquant sur « J’aime » de la page Facebook Qualified Quail : http://www.facebook.com/Qualified.Quail?ref=hl

 

A380 MAS demo heart

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10 octobre 2012 3 10 /10 /octobre /2012 23:00

Qu'il est bon de voler !

 

L'élancement sur la piste est parfois brutal. Il y a des bosses, parfois un peu de vent de travers qui nous secoue dans le fauteuil. La vitesse nous plaque contre le dossier. Le niveau de bruit augmente fortement et nous impose une adaptation rapide des oreilles, car quelques secondes avant on pouvait converser tranquillement avec son voisin.


Et puis soudainement ...

...

...

... 

 

Je sais ! J'exagère, ce n'est pas le silence total, loin de là. Mais reconnaissez-le, le bruit baisse d'un coup, ainsi que les vibrations et autres agitations. Le vol a commencé, serein, contrôlé.

Mais maintenant que j'y pense, ne devrais-je pas vous parler d'un organe essentiel de nos chers avions. Un organe sans lequel la très grande majorité d'entre eux ne quitteraient jamais le sol.

Trêve de suspens, vous l'aviez compris avec le titre, il s'agit du train.

 

Boeing B17 Flying Fortress

Le train d'atterrissage ! Et pourquoi pas le train de décollage ? La coutume a tranché pour nous, même si je préfère train de décollage car mon amour du vol me fait pencher en faveur du décollage plutôt que pour le retour au sol. Mais là n'est pas le propos.

 

A-Fond-de-Train 0372

Vous les avez tous vus. Principalement sur les gros porteurs de vos voyages. En général, si l'on posait la question, ils sont considérés comme utiles mais "moches".

"C'est plein de tubes, de câbles avec des pneus sales. Et en plus ils sont plein de graisse. C'est bien ça: moche !"

 

Et pourtant, sous cet accoutrement disgracieux se cache une grande âme de dévouement et d'abnégation. Vous trouverez là un chef d'œuvre de technologie et d'élégance.

Cet assemblage si peu considéré va néanmoins accomplir un devoir essentiel à deux moments.

 

A-Fond-de-Train 1592

 

Au décollage, il devra être précis et aider le pilote à garder la trajectoire pendant la prise d'élan essentielle à un bon envol. Ceci tout en étant le plus léger possible et en facilitant le roulage. Il devra offrir le moins de résistance possible pour que l'avion décolle le plus tôt possible. Il devra amortir le plus possible les irrégularités de la piste pour que le reste de l'avion (et plus particulièrement les ailes) garde la ligne de vol optimale, mais aussi pour minimiser l'inconfort des passagers. En résumé, il trouve le compromis parfait entre légèreté et résistance, entre souplesse et rigidité.

 

A l'atterrissage C'est exactement la même chose. Précision, robustesse, etc. A l'atterrissage, le train est aussi une protection pour la cellule et dans le pire des cas, si l'atterrissage est très dure, il s'abimera mais protègera les occupants de l'avions. En soit c'est une sécurité pour eux.

 

A-Fond-de-Train 4690

 

Et en vol ? Et bien il n'a pas d'objectif !

Faux !

Sur les avions à train fixe il devra savoir rester discret dans le flux d'air. C'est à dire ne pas opposer trop de résistance. Les ingénieurs devront le concevoir et l'habiller le mieux possible pour qu'il ne dégrade pas les performances en vol.

Pour les appareils à train rentrant, il devra être le plus efficace et sécurisé possible pour les phases de rentré et de sortie. Ne pas, non plus, occuper trop de place plus utile à du carburant ou du fret. A ce sujet, l'ingéniosité des concepteurs fût parfois incroyable sur certains avions. La cinématique d'évolution du train est tout simplement un chef d'œuvre parfois. Surtout qu'en général, il n'y a pas que le train d'atterrissage de concerné mais aussi les volets des logements qui doivent s'ouvrir et se fermer en bonne coordination. De la vraie précision d'horlogerie à complication.

 

Vous pouvez couper le son mais pour information les "clonk !!!" sont le système de verrouillage train descendu.

 DSCF4466    

Quelle que soit la taille de l'avion, cet assemblage complexe devra assurer son rôle. Cependant, la majorité des passagers ne penseront qu'à la partie confort: "Au roulage, est-ce doux à mon postérieur ou non ?"

Des amortisseurs, il y en a de toute sorte sur nos avions. Sur les petits on pourra trouver, des élastique, des galets de caoutchouc, des amortisseurs style automobile hydrauliques, pneumatiques. Sur les gros, des systèmes très complexes avec des capteurs électroniques en plus mais dont la parenté avec les plus petits est évidente. Comme pour les voitures, si les amortisseurs sont trop souples ils encourageront l'avion à rebondir, s'ils sont trop durs, ils ne protégeront pas l'avion des chocs ou du contact parfois rude avec la piste.

  

DSCF2417

 

Vous l'avez compris, le choix du type de train par le constructeur de l'avion dépendra de beaucoup de facteurs dont les principaux sont la masse, la vitesse et l'enveloppe d'utilisation principale. Mais quel qu'il soit, le train de l'avion dans lequel vous vous trouvez fera le maximum pour contribuer à un début et à une fin de voyage agréable. Continuez donc à l'oublier et bon vol, il est temps de retourner à notre train-train !

 

 

Commentaires et remarques sont toujours les bienvenus. N'hésitez pas !

 

"A Tire d'Ailes " est toujours téléchargeable ici. C'est gratuit, partagez donc avec vos amis.

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28 septembre 2012 5 28 /09 /septembre /2012 23:00

Au sol la nuit profonde nous enveloppe toujours. Notre atmosphère immédiate, recouverte d’un manteau de velours mordoré, semble un univers clos et contrôlé. Comme un univers dans une boite. Un diorama de modéliste.

Les multiples couleurs des lumières de pistes nous content une histoire à la douceur d'une veilleuse de chambre d'enfants.

Pendant ce temps - 09

Les avions vont et viennent dans une danse digne d'un ballet de Petipa. L'éclairage interne de notre aéronef est atténué pour se préparer à l'envol.

Tant mieux ! Nous profitons d’autant plus de la féerie lumineuse extérieure. Soudain nous entendons le souffle rapide d'un avion qui se pose devant nous, tel un dragon revenant à sa tanière. Et le voilà qui passe devant nos hublots, balises clignotantes et reflets flashants, sa robe orangée contribuant à l’illusion. Le souffle s’estompe et le dragon, finissant son dernier plané, se pose plus loin.

Pendant ce temps - 14

C'est notre tour. Un dernier virage nous permet un alignement parfait sur le pointillé de la piste, axe de notre départ, direction de notre mission. Les moteurs sont lancés, les freins lâchés et nous nous élançons. 

La vitesse s'accroît tandis que les cahots des premiers mètres s'estompent. Preuve de l'élan, cette pression sécurisante dans le dos qui nous maintient dans le confort du fauteuil.

La magie s'opérant, nous quittons le sol. Les sons et les vibrations prennent la régularité propre à l'engin se jetant avidement dans son élément.

Dehors, l’humidité du petit matin se condense dans les vagues générées par les ailes et crée une trainée de brouillard qui se dissipe aussi vite qu’elle apparaît. Comme si l’avion laissait voler les pans d’une cape magique.

Dans cette zone étroite bordée par un plafond jaunâtre, pendant un court instant nous pouvons nous imaginer dans le rôle de pilotes héroïques partant à l'assaut des spectres lointains. Les éclairages urbains sont les bougies des braves qui saluent notre départ et à perte de vue étalent leurs rubans.

Tons-du-Ciel 2455

Nous pénétrons une première couche un peu clairsemée et qui n'oppose qu'une résistance de principe mais nous communique tout de même petites secousses et mouvements. À ce moment précis, sous nos ailes, c'est encore la nuit qui règne au sol et garde son emprise sur les terriens. Les nuages d'une faible épaisseur porte une robe d'un dégradé de gris-noir à gris.

 

Soudainement une surprise nous attend. En perçant le sommet des nébulosités, nous entrons dans le royaume du milieu. Nous sommes entre deux épaisseurs. En-dessous, au travers des trouées éparses, la nuit est la maîtresse. Le matelas nuageux garde cette luminosité particulière éclairée par les lumières des hommes.

Au-dessus, la couche supérieure est claire et manifestement teintée par l'espoir du matin. Son gris est moins profond, enrichi de-ci, de-là par la richesse du spectre de l'aube.

Nous sommes dans un bain de lumière d'à peu près. Ni la nuit, ni le jour. Jaune sombre mélangé à de l'ambre préhistorique et quelques paillettes d'or.

Passage fugace. À peine constaté, nous quittons déjà ce « no time land » et pénétrons la deuxième épaisseur. Plus dense, plus uniforme, elle est paradoxalement moins turbulente à nos ailes et nous la traversons allègrement, sans résistance particulière.

Pendant ce temps 004

Pour découvrir, pour se libérer, pour renaitre et se détendre dans un ciel de bonheur. Un ciel de vie, avec son espoir et son immensité, où la dimension et la profondeur nous dépasse et nous enveloppe. Pénètre notre âme pour mieux nous surprendre. Au sommet, le bleu pur du matin légèrement hachuré de bandes grisâtres. Au loin perçant tout juste l’horizon un soleil blanc se voit décomposé en mille reflets couvrant la totalité du spectre de l’or, jusqu’à arroser les nuages sous nos pieds de ce bain de luxe. Les contrastes des zones ombragées donnent une amplitude troublante à l’ensemble. On voudrait pouvoir figer le temps et l’instant, tout arrêter pour profiter et vivre, ne serait-ce que quelques secondes de plus, cette vision.

Du départ à maintenant, tout a contribué à ce que le contraste soit saisissant. On est figé par le moment et son incommensurable beauté.

Au minimum c’est beau. Au mieux c’est mystique. Dans tous les cas cela interpelle.

 

Pendant ce temps, sous les nuages il fait toujours nuit …

 

… et vous dormez encore.

 

 

La dernière photo qui accompagne ce texte en est à l'origine. Le 25 septembre dernier, lors d'un voyage pour Mulhouse, je prenais le premier vol. Comme toujours, je me collais au hublot pour profiter du roulage, du décollage et de la monté initiale. C'est lorsque l'avion est passé par-dessus la deuxième couche de nuage et que j'ai découvert le spectacle que j'ai eu l'idée de tenter de le décrire. Si vous n'étiez pas nombreux à le vivre, je pouvais au moins le partager avec vous.

Bonne lecture et si vous aimez ... partagez !

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19 septembre 2012 3 19 /09 /septembre /2012 10:52

Une chanson populaire raconte comment un conducteur « avance, avance, … pas assez d’essence pour faire la route dans l’autre sens ».

En avion, ce n’est pas possible. Les réglementations sont extrêmement strictes et les pénalités tellement fortes en cas d’infraction que les compagnies aérienne ne jouent pas avec ça (en tout cas pas les sérieuses).

100 4678

ROBIN DR-400

Pour décoller il faut obligatoirement avoir assez de carburant pour assurer le vol en toute sécurité en plus d’une marge substantielle.

Vous l’avez peut-être déjà compris de mes articles précédents, voler est une histoire d’équilibre. Equilibre des forces, mais aussi équilibre des performances.

Chaque avion à une masse maximale possible au décollage. Au-delà de cette masse maximale, entreprendre un décollage serait déraisonnable car les marges de sécurités ne seraient plus garanties. Les performances de l’avion seraient dégradées, mettant en danger les occupants et potentiellement installations et des personnes au sol.

Une des premières choses que doit donc apprendre un élève pilote est de faire le calcul systématique, avant chaque vol, de la quantité de carburant qu’il doit emporter pour garantir le vol avec les marges de sécurités demandées.

747-400 tanks

BOEING 747-400

Il suffit de faire le plein systématiquement, me direz-vous. Malheureusement, ce n’est pas toujours aussi simple. Si l’objectif est d’emporter un maximum de passagers ou de bagages, cela réduira d’autant la quantité de carburant possible avant d’atteindre la masse maximale de décollage. Dans ce cas il faudra faire des escales pour refaire l’appoint de carburant avant d’arriver à la destination finale.

Ce principe est le même quel que soit la taille de l’avion. Mais, vous l’aviez compris, si les avions de lignes n’étaient pas aussi bien conçus, ils seraient obligés de faire des sauts de puces avec une multiplication des escales avant d’arriver à destination. Il n’y a pas si longtemps c’était encore le cas. Aujourd’hui, l’amélioration des performances aérodynamiques, la réduction de la consommation des moteurs à puissance égale, la plus grande maitrise des conditions de vols sont autant de facteurs qui permettent aux avions de lignes d’aller très loin avec le plein de passagers, leurs bagages et les pleins de carburant.

Tout cela représente tout de même une grande quantité de carburant. Un Airbus A380 consomme environ 15000 litres de kérosène par heure de vol. Pour un vol Paris New-York, cela représente environ 110.000 litres de carburant. Même si le carburant est plus léger que l’eau, cela représente tout de même 88 tonnes.

Mais où peut-on bien ranger tout cela ?

Répartition des réservoir du Concorde

CONCORDE

La réponse la plus évidente, car beaucoup l’ont constaté directement pendant leurs voyages, est dans les ailes.

Oui, mais ce n’est pas si simple. Souvenez-vous, voler est une histoire d’équilibre. On ne peut pas avoir un seul énorme réservoir, il prendrait trop de place et en plus le mouvement du carburant dans le réservoir pendant le vol serait trop important, engendrant des déséquilibres importants et dangereux. Imaginez 40 tonnes de carburant qui se mettent à balloter en vol.

Pour mieux répartir les charges, on met le carburant dans plusieurs réservoirs. Mais où peut-on mettre autant de réservoirs ?

Réponse : un peu partout !

La disposition classique des réservoirs dans un avion de ligne moderne est la suivante :

-      2 réservoirs dans chaque aile.

-      1 réservoir dans le fuselage entre les ailes

-      1 réservoir dans chaque plan horizontal de la queue.

Mais ce n’est pas nouveau. Un des rôles principaux du mécanicien de bord dans les anciens Lockheed Constellation était d’assurer l’équilibre de l’avion pendant le vol en transvasant le carburant d’un réservoir à un autre avec toute une série de robinets. Dans le Spirit of Saint Louis, avion de Charles Lindbergh, c’était la même chose.

Spirit of St Louis - Cockpit

RYAN - SPIRIT OF SAINT LOUIS

Dans nos avions modernes, le transfert du carburant d’un réservoir à l’autre se fait automatiquement au fil du vol à l’aide d’un système automatisé lié aux calculateurs de bord qui suivent en permanence la consommation.

Sur nos petits avions de loisir, le principe est exactement le même. Certains n’ont qu’un réservoir, mais beaucoup en ont plusieurs. Ils sont classiquement dans les ailes, mais parfois aussi dans le fuselage, souvent sous la banquette des passagers. Parfois, mais c’est de plus en plus rare, à l’avant, entre le pilote et le moteur. De la même manière que pour les gros avions, pendant le vol, le pilote doit gérer la répartition du carburant entre les réservoirs pour assurer l’équilibre optimale de l’avion.

Pour le plaisir, et pour vous laisser imaginer le système de gestion, je vous montre ci-dessous, la répartition des réservoirs du SR-71 Blackbird. Avion mythique, détenteur de records de vitesse qui tiennent encore aujourd’hui et dont la conception remonte à une époque sans ordinateur, tout fut réalisé avec des règles à calculs ! Et en plus il pouvait être ravitaillé en vol !

Tank SR-71

LOCKHEED - SR-71 BLACKBIRD

La prochaine fois que vous serez le témoin du ravitaillement d’un avion sur un aéroport laissez votre imaginaire fonctionner et mettez-vous à la place d’une goutte de carburant. Cela pourrait être drôle !

Merci à FG de m'avoir suggéré cet article.

F-15 Refuel line-up

Mc DONELL DOUGLAS - F-15 EAGLE

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18 septembre 2012 2 18 /09 /septembre /2012 14:32

Une fois n'est pas coutume j'ai décidé d'ouvrir ce blog à la prose et aux photos d'un autre passionné. A la lecture de mes articles il m'a envoyé ce texte qui décrit parfaitement l'émotion que peut communiquer l'aviation. Pour ceux qui douteraient encore de la part de rêve, de passion et de fierté liée à l'avion voici une preuve de plus.

Pour ceux qui souhaiteraient aller plus loin dans l'échange sur leurs expérience concernant l'A-380, consultez le forum Airbus A380 Production.

Je laisse maintenant la plume à Eric M. que je remercie.

 

P1060480 

Fabriqué aux quatre coins de notre vieux continent Européen et assemblé à Toulouse, qui n'a pas rêvé, depuis son premier vol d'essai du 27 avril 2005,
de pouvoir découvrir et voler à bord de l'Airbus A380, prouesse de technologies du 21ème siècle.
Habitant à Toulouse, j'ai eu la chance de voir le développement de cet avion incroyable.

P1060483
27 avril 2005, lors de son premier vol d'essai, quel bonheur de voir passer l'A380 à 200 mètres au-dessus de ma tête. Un moment inoubliable
de voir voler pour la première fois cet avion dont on a parlé depuis plus de 15 ans, et qui a failli à plusieurs reprises ne jamais voir le jour.
Visite des usines d'assemblage à Toulouse pour découvrir les prouesses technologiques de ce mastodonte des airs.
Et depuis 7 ans, j'ai dû voir voler dans le ciel de Toulouse pratiquement tous les A380 qui seront par la suite livrés aux différentes compagnies aériennes.
Et enfin le 20 Décembre 2011, mon premier vol à bord de l'A380-800 d'Emirates, direction Dubai.
La boucle est bouclée.

P1070163

Depuis ce premier vol, j'ai eu la chance de voler 3 fois à bord de cet avion unique et incroyable. La dernière fois tout récemment, en août 2012 pour aller de Paris à Los Angeles avec la compagnie Air France.
Encore un vol superbe.

P1070178
Et quel fierté d'atterrir à Los Angeles et de voir par le hublot tout le personnel sur le tarmac s'arrêter de travailler pour admirer cette avion Européen.
Et dire que toute cette aventure a commencé à quelques kilomètres de chez moi, à Toulouse.

 

Eric M. 

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30 août 2012 4 30 /08 /août /2012 23:00

Cela ressort beaucoup de mes articles, le caractère humain de ma passion est certainement l’aspect qui me fait le plus vibrer.

Les machines et les technologies toutes plus fantastiques les unes que les autres ne seraient absolument rien sans l’intelligence des êtres qui les ont imaginées, le courage et la maitrise des pilotes, le professionnalisme des personnels d’entretien.

 

Cette caractéristique essentielle se retrouve aussi à tous les niveaux du monde aéronautique. Dans les clubs avec les instructeurs et les bénévoles, les compagnies aériennes, les forces aériennes, les petits aérodromes régionaux, et bien plus encore.

Il en est de même pour la préservation de l’Histoire Aéronautique. Et c’est de ce point que je souhaite vous entretenir.

 

En ce beau pays de France se trouve une grande quantité de passionnés qui donnent leur temps et souvent leur argent pour que le patrimoine aéronautique de notre Histoire soit préservé. Ces individus très souvent bénévoles dépensent sans compter une énergie incroyable pour que vous et moi puissions lors de nos congés aller découvrir les merveilles conçues et pilotées par nos anciens. Ces musées sont de toute taille. Allant du très célèbre Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget en région parisienne à de simples collections de documents, de livres autour de deux à trois avions.

 

Musee-Regional-Angers 1424

 

 Il y a très peu, j’ai eu l’occasion de faire une navigation de Pontoise à Angers. Un très beau vol, survolant Dreux et Le Mans par un grand ciel CAVOK. Sur place, mes jeunes passagères et moi avons été accueillis par de charmantes hôtesses de l’aéroport d’Angers Marcé. Pour une fois, l’objectif de ce vol n’était pas borné au plaisir de quitter le sol. J’avais un but plus précis. Je voulais redécouvrir un musée, qui par la force de quelques personnalités engagés s’est beaucoup développé depuis quelques années.

 

Au nord est de la belle ville d’Angers, dans la zone aéroportuaire d’Angers Marcé se trouve un véritable coffre à bijoux. De loin, la zone de l’aéroport ne comporte que des hangars et l’aérogare à coté de la belle piste et ses taxiways. L’un de ces hangars a une porte plus moderne et accueillante. Un panneau propre et net annonce clairement la couleur: MUSÉE REGIONAL DE L’AIR

 

Musee-Regional-Angers 1474


Aviez-vous un oncle Anatole qui avait fait du planeur ?

Un grand cousin qui lors de son service militaire il y a quelques années avait volé sur Broussard ? Ou un père qui parlait d’un Morane Saulnier qui pouvait voler très lentement ?

Si oui, il y a de forte chance qu’ici vous trouviez l’avion de ces souvenirs. Si non, vous trouverez un pan entier de l’aviation légère.

Celle du début des pilotes, même ceux qui plus tard passeront sur avions militaires ou de lignes. 

C’est ainsi, qu’ici, il n’est pas rare d’entendre des phrases telles que:

  • Regarde ! C’est là dessus que volait Pierre !
  • Tu te rappelles l’avion de Papi Claude ? Il ressemblait à celui-ci 

Musee-Regional-Angers 1499

 

Vous voici dans un musée où tout est à taille humaine. Y compris les objets exposés. Nous sommes dans l’aviation abordable. Où il est facile de s'imaginer aux commandes.

On se prend rapidement à rêver d’ascendances aux commandes d’un planeur rouge comme un soleil couchant. À survoler la campagne à la vitesse d’un cheval au galop, les fenêtres ouvertes, les odeurs des champs dans le cockpit d’un magnifique avion bleu marine.

Une simple corde vous sépare des avions. Ici on sait que le visiteurs ne viennent pas pour abimer. Le respect des collections est naturel et en échange vous trouverez forcément quelqu’un pour vous renseigner et vous expliquer les détails. Un passionné qui vous expliquera que tel avion est important pour le musée car il est aussi un témoin de l’histoire aéronautique de la région. Souvenez-vous du nom du musée. Ce n’est pas par hasard s’il y a le mot Régional. Ici on va aussi vous parler de «local». Vous raconter l’histoire de ces hommes qui, il y a déjà longtemps, ont donné des ailes à l’Anjou. 

 

Musee-Regional-Angers 1515

 

Comme l’aviation est une passion qui prend au corps très jeune, il y a aussi des maquettes de tous types. Maquettes d’expo, mais aussi maquettes de radiomodélisme. Mais pas uniquement dans une vitrine dans un coin. Non ! Ici ce sont aussi des objets de l’air, et il vont illustrer le sujet côte à côte avec leurs frères plus grands. Ils auront aussi une vertu pédagogique. Particulièrement pour vous aider à mieux imaginer ce que va devenir cette aile complètement démontée. Ou ce fuselage décharné qui est exposé.

 

Musee-Regional-Angers 1528

 

Car le musée est un musée vivant où l’on restaure réellement les avions, souvent pour les faire voler. Mais même s’ils restent au sol le respect de la construction d’origine sera poussé le plus loin possible. Même l’intérieur de l’aile que vous ne verrez plus une fois l’avion terminé. Des passionnés je vous disais !

 

Musee-Regional-Angers 1676

 

Les enfants sont les bienvenus, ce sont nos futurs pilotes non ? S’ils viennent avec un groupe, le musée, si informé à temps, saura organiser les animations nécessaires pour que tout le monde y trouve son plaisir avec un contenu pédagogique maximum.

 

Musee-Regional-Angers 1712

 

Pour notre part, le Musée Régional de l’Air d’Angers restera parmi nos grands souvenirs en terme de qualité d’accueil. Mes filles ont adoré qu’on leur explique autant de choses et de façon moins casse-pied que Papa !

 

Musee-Regional-Angers 1688

 

Vous êtes pilote et vous ne connaissez pas ? Mais qu’attendez vous pour y aller, le musée donne sur la piste. On ne peut pas dire que ce soit très loin.

Vous n'êtes pas pilote ? Tant mieux ! La visite n’en sera que plus surprenante. Et le parking est aussi proche que la piste d’atterrissage. Profitez de vacances, d’un week-end pour y aller. Si vous êtes Angevins vous n’avez pas d’excuse. Si non c’est une excellente occasion pour découvrir la région et ses autres merveilles.

 

Pour en savoir plus sur le Musée cliquez sur le lien suivant: Musée Régional de l’Air.

 

Pour plus d’information sur la région cliquez ici.

 

 

Excellente visite à vous et bon voyage dans les rêves ... éveillés !

 

Musee-Regional-Angers 1501

 

ACTUALITÉS DU MUSEE

 

JOURNÉES EUROPÉENNE DU PATRIMOINE

Samedi 15 & dimanche 16 septembre 2012 l'accès au musée sera gratuit.

Animations:

- Visites guidées du musée.

- Accès au réserves.

- Démarrage d'une voitures à hélice: l'Hélica.

- Conférence "Comment vole un avion ?" par Monsieur Christian RAVEL, co-fondateur du muséé, le samedi 15 septembre à 16h00.

 

SOIRÉE DU THÉATRE DE L'AIR

Le 29 septembre à 20h30 trois personnages historiques de l'aviation vous accueillent au coeur de l'histoire aéronautique angevine.

Vous traversez les époques de l'aviation en dégustant des produits régionaux.

Renseignements au 02 41 33 04 10

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